One. Punkt. Einfach One. AMG One. Nix mehr mit Project, wie noch zum Start auf der IAA 2017. Der Apparat kommt wirklich. 275 Mal. Für 2,75 Millionen Euro. Plus Steuern. Gar nicht mal so viel Geld für die Nummer eins von AMG. Nie war ein straßenzugelassenes Auto näher an der Formel 1 (trotz Plug-in-Hybrid-Technik mit V6 plus vier (!) E-Maschinen). Eines, was Vorschriften zu Kaltlaufemissionen ebenso abhakt wie Alltagsfahrten von Dubai bis Wanne-Eickel, G-Force-Extreme auf der Rennstrecke oder mehr als 350 km/h auf der Bahn. Natürlich können schon Motoren wie du und ich jede Menge Leistung produzieren (siehe Bugatti-W16), aber ein Formel-1-Triebwerk zu starten, puh.
Doch AMG zeigt, wie man es hinbekommt, einen Weltmeistermotor auf die Straße zu bringen. Zertifiziert, homologiert. Direkt hinter den Köpfen der Insassen, nur durch eine Scheibe separiert. Der 1,6-Liter-V6, F1-Aggregat von 2015. Größtenteils original, wie Projektleiter Steffen Jastrow versichert. Trommelfelle dürfen sich auf bis zu 11.000 Umdrehungen, der Stammtisch auf über 1.000 PS ("Und nicht bloß 1.001", so Jastrow) freuen, das Vestibularsystem auf Beschleunigungen unter drei Sekunden auf 100 und unter sechs auf 200 km/h. Dazu haben sie den ersten Gang so übersetzt, dass er bis knapp über 100 reicht. Wo wir gerade dabei sind: Das automatisierte, hydraulisch betätigte Siebenganggetriebe ist strukturrelevantes Bauteil, trägt Lenker der Hinterachse und dient als Crash-Lastpfad. Es kuppelt über eine trägheitsarme Vierlamellen-Carbonkupplung und ist auf Vmax im Siebten übersetzt.
Beschleunigung braucht Traktion. Kein Problem, der 1,6-Tonner besitzt Allradantrieb, sein Plug-in-Hybrid vier Elektromotoren. Dazu ein kleiner Exkurs: Das Konzept soll die Nähe zur Formel 1 herstellen, Performance und Effizienz steigern, geht aber noch weiter. So sitzen zwei E-Maschinen mit je 163 PS an der Vorderachse, eine ebenso starke am Verbrenner, über Stirnräder mit der Kurbelwelle verbunden (MGU-K, Rückgewinnung von kinetischer Energie).
Fehlt noch eine: Die 122-PS-Maschine sitzt als Teil der sogenannten MGU-H (Rückgewinnung von Wärmeenergie) auf der Welle zwischen Abgas- und Verdichterturbine des Turboladers. Dort kann sie den Verdichter entweder mit bis zu 100.000/min elektrisch beschleunigen (tschüs, Turboloch!) oder überschüssige Laderenergie als Generator abgreifen und entweder in die Akkus packen (hey, effizient!) oder direkt an den hinteren E-Motor schicken (hallo, Boost!).
Der knutschende Berserker
An der Hinterachse lauern über 680 PS Leistung, um per mechanischem Sperrdifferenzial auf die Räder losgelassen zu werden. Vorn regelt der One die ganze Chose mit radselektiver Momentenverteilung oder bis zu 80 Prozent Rekuperation. Klingt jetzt nicht allzu spannend, doch wenn man sich vorstellt, wie die spontane, drehmomentstarke E-Maschine exakt an der Schlupfgrenze samt Torque Vectoring auf die warmgekneteten, speziell homologierten Michelin Pilot Sport Cup 2 R einwirken, hinten der 11.000/min-Berserker mit der E-Maschine knutscht, während der Turbo auch noch elektrisch unterstützt wird … Junge, Junge.
Verschnaufen wir kurz bei den Details des V6, der ordentlich was im Kopf hat. Etwa eine pneumatische Ventilsteuerung, die Ventilfedern durch Luftpolster ersetzt. Anders als bei den F1-Motoren, bei denen das geschlossene Polster für eine Renndistanz ausreicht, muss der One diese per Pumpe nachregeln. Nicht die einzige Anpassung an den Alltag. Die Zertifizierung: eine der größten Herausforderungen des One, der für alle relevanten Märkte homologiert wird. Hinzu kommen Alltagsfahrbarkeit von Kaltstart über Stadtverkehr bis Bahn-Glühen plus Standfestigkeit wie bei einem normalen Sportwagen. Statt nach drei bis vier Rennen zur Revision, soll der 1,6-Liter 50.000 Kilometer ohne Zerlegung fahren.
Um die Gemischbildung zu verbessern und die Partikelemissionen in jedem Lastzustand zu verringern, setzt AMG überdies auf eine zweistufige Einspritzung, wechselt anders als beim F1-Original je nach Situation zwischen Direkt- und Saugrohreinspritzung. Auch die F1-Leerlaufdrehzahl von rund 5.000 Touren wäre im Alltag – sagen wir mal – "schwierig", so wie das sirrende Laufgeräusch der geradeverzahnten Stirnräder zum Nockenwellenantrieb. "Um die mechanischen Geräusche zu reduzieren und die NVH-Erwartungen zu erfüllen, mussten wir intensiv ans Zahnflankenspiel und die Einlaufkontur ran", erklärt Jastrow.
Und die Emissionen? So ein F1 ist ja für Siege zertifiziert und nicht für RDE. Kein Ding, meint Jastrow: "Wir haben 16 Heizscheiben, die mit bis zu 16 kW plus Gebläse Katalysator und OPF konditionieren. Vorher startet der Verbrenner erst gar nicht." Man muss also entweder einen Moment warten, elektrisch losfahren – oder die Chose per App starten und vorkonditionieren. Dann klappt es auch mit der standesgemäßen Abfahrt.
Gut gekühlt, einfach bedient
Wo wir gerade beim Strom sind: Die Akkus des One liegen unter den Sitzen, benutzen die gleichen Zellen wie in der Formel 1, allerdings viermal so viele. Zur besseren Kühlung werden sie direkt umspült, nicht nur das Gehäuse. Die Kapazität reicht für etwa 25 Kilometer elektrisches Fahren. Zudem besitzt der One drei Spannungslagen: 12 Volt für die üblichen Verbraucher, dank eines DC/DC-Wandlers 48 V für die Heizscheiben sowie 800 V für die E-Maschinen.
Und damit deren Power ans Ziel kommt, stehen dem Piloten in seiner überraschend geräumigen, reduziert gestalteten Carbonkanzel mit den festen, Alcantara-tapezierten Sitzschalen (Lenksäule und Pedale verstellbar), Mercedes-bekannten Bedienelementen sowie eigenständigen Schaltern und Reglern plus Bildschirmen die beiden Fahrzustände "Highway" und "Track" zur Wahl, inklusive hydraulisch angesteuerter Karosseriehöhe (50 Millimeter) sowie drei Dämpferhärten (ohne Adaption).
Fünf Programme konditionieren ihn von rein elektrisch über hybridisch und Race bis "Strat 2", dem Qualifying-Modus. In diesem gibt der One alles. Sonst kann er beim Bremsen rekuperieren, gesteuert vom i-Boost genannten Bremspedalregler. Die Stopper selbst sind üppig dimensioniert und an Scheiben und Zangen aufwendig belüftet. Dazu tragen auch die Räder bei, die es in zwei Varianten gibt: als Schmiederad oder in Magnesium. Ihre Form optimiert die gesamte Umströmung, auf die die Radverwirbelungen Einfluss haben.
Zeit für die Fender-Louvres, die je nach Modus aufstellbaren Lamellen auf den Radhäusern. Nicht sichtbar: der glatte Unterboden samt Flaps, der die Strömung zum Diffusor im Heck führt. Dort wirkt auch der in mehreren Ebenen hydraulisch (Titanleitungen!) verstellbare Flügel, der per DRS-Taste am Lenkrad seinen Extra-Aus- schub einfährt. Der so erzielte Abtrieb hinten bedingt intensive Aero-Anstrengungen vorn samt beweglicher Elemente, so Jastrow. 65 Druck- und Lagesensoren sind allein für Aerodynamik und Fahrwerk zuständig.
Das wiederum arbeitet per Push-rods, was die Wank- und Hubfederung voneinander trennt, Stabilisatoren überflüssig macht, die ungefederten Massen reduziert, flacher und steifer baut. Ergo kann der One seine Karosseriebewegungen und den Kontakt der Räder zur Straße fein und kompromisslos kontrollieren. Spätestens dann sinnvoll, wenn der Pilot am Lenkrad den "Pass"-Knopf drückt, um die Konkurrenz konsequent zu vernaschen. Irgendwo zwischen Wanne-Eickel und Dubai …
Fazit
Sie interessieren sich für Autos, für Technik, für ingeniöse Verrücktheit mit Straßenzulassung? Dann dürfte Sie der AMG One nicht mehr loslassen. Er hat zwar wenig mit den übrigen Markenmodellen zu tun, fasziniert aber von der Idee mit dem F1-Hybrid bis zur Ausführung im Detail. Was für ein intensiver Mix aus Konzernpower und Freak-Energie. Toll!
