Mercedes G 500 vs. Jeep Wrangler 2.8 CRD: Geländewagen-Klassiker

Die Verwandtschaft dieser Geländewagen-Urviecher lässt sich zurückverfolgen bis zu jenem Modell, mit dem Ben Hur eines der spektakulärsten Wagenrennen der Filmgeschichte bestritt. Denn dessen vierpferdiges Cabrio ruhte auf einer Starrachse.

Dieses ebenso simple wie robuste Bauteil dominiert den Automobilbau bis weit in die zweite Hälfte des vergangenen Jahrhunderts. Selbst hoch gerühmte Sportlimousinen wie die Alfa Romeo Giulia sehen Vorteile in der Starrachse, die beim Einfedern weder Spur noch Sturz verändert. Auch bei Volvo hält man der Starrachse wegen ihrer Spurtreue auf Schnee jahrzehntelang die Treue. Mittlerweile freilich gehört die Mutter aller Achsen, von Lastwagen einmal abgesehen, zum milde belächelten alten Eisen unserer Großväter.

Jeep Wrangler kommt überall hin

Die glorreichen Zwei – Mercedes G und Jeep Wrangler – freilich tragen sie noch gut sichtbar unter ihren eckigen Karosseriegehäusen. Und zwar nicht nur hinten, sondern auch vorn. Was natürlich seinen Grund hat – allerdings nicht den, dass die Hersteller sich das Geld für die Entwicklung einer moderner anmutenden Einzelradaufhängung sparen wollten.

Starrachsen sind, wenn es wirklich einmal durch schwerstes Gelände gehen soll, unschlagbar. Sie ermöglichen eine konkurrenzlose Verschränkung und halten deshalb die Räder einer Achse – fast – immer am Boden. Außerdem verringert sich beim Einfedern die Bodenfreiheit nicht. Der Jeep Wrangler in Bestausführung, benannt nach dem legendären Rubicon-Trail in Kalifornien, legt sogar noch eins drauf. Er kann seinen vorderen Achs-Stabilisator entkoppeln, womit die Achse mehr Freiheit bekommt, dem Bodenverlauf ohne Traktionsverlust zu folgen. Wer jetzt noch hängen bleibt, hätte besser gleich ein Maultier genommen.

Mercedes G mit permanentem Allradantrieb

Während der Jeep-Fahrer den Allradantrieb noch per Hand zuschalten muss wie einst GI Joe, verfügt der Mercedes G über einen moderneren Permanent-Antrieb mit Zentraldifferenzial. Er gilt ebenfalls als König des schweren Geläufs und bietet wie der Jeep zuschaltbare 100-Prozent-Differenzial sperren in beiden Achsen. Damit ergibt sich ein starrer Kraftfluss vom Motor bis zu den Rädern und genau das, was abseits der Straße als sicherste Arznei gegen das Jetzt-gehtgar- nichts-mehr-Syndrom gilt.

Das Image, alles zu können, wenn man nur wollte, spielt eine wichtige Rolle bei der Kundschaft, die sich heute noch für ein solches Urgestein entscheidet. Nur eine Minderheit wird das Potenzial wirklich nutzen, denn meist geht es nicht über das Ziehen eines Pferde-Anhängers hinaus. Der Kern des Pudels liegt woanders: Diese Geländewagen, die das Kürzel SUV nur vom Hörensagen kennen, gelten als schicke Beförderungsmittel, mit denen man sich auch gern in der City zeigt.

Kunden lieben den langen G als AMG

Das erklärt den anhaltenden Erfolg des Mercedes G-Modells, das schon so oft totgesagt wurde, dass wir beruhigt den nächsten zehn Jahre seiner Karriere entgegensehen dürfen. Nur die kurze Version steht jetzt vor dem Ende, weil die Kundschaft den langen Viertürer bevorzugt. Die meistverkauften G sind übrigens vom Stamme AMG und haben einen bärenstarken Kompressor-V8 unter der Haube, was ergänzend dafür spricht, welche Rolle der Schickimicki-Faktor gerade bei diesem Mercedes spielt.

Auch der Jeep hat es in seiner langen Historie bis zum Achtzylinder-Antrieb gebracht. Im CJ (für Civilian Jeep) der siebziger Jahre fand sich ein Gusseisen-Monster, das vom damaligen, längst verblichenen Jeep-Besitzer American Motors stammte. Heute tritt er meist mit einem kernigen Diesel an, der 2,8 Liter Hubraum auf vier Töpfe verteilt, vom italienischen Diesel-Spezialisten VM konstruiert wurde und der Fuhre kräftig einheizt.

Wer die wie bewusste Abschreckung anmutenden Mercedes-G-Preise nicht zu akzeptieren bereit ist, darf sich auch mit der weit geringeren Investition in einen Jeep Wrangler gut gerüstet fühlen. Der Jeep Wrangler wirkt zwar bei weitem nicht so wertvoll, hat aber den immerhin überraschenden Vorteil, dass sein Klappverdeck in geschlossenem Zustand weniger Lärm verursacht als das des Mercedes. Denn dort rauscht es oberhalb von 140 km/h derart um den Aufbau, dass die Konversation im Innenraum erstirbt.

Jeep mit gnadenlosem ESP

Allerdings geht das Offenlegen leichter, denn das große Zelt faltet sich auf Knopfdruck zusammen. Beim Jeep Wrangler ist mühsame Handarbeit angesagt. Wer sich einmal damit abgeplagt hat, wird beim nächsten Mal überlegen, ob nicht die eingeschaltete Klimaanlage die bessere und stressfreiere Alternative darstellt. Es hat sich einiges getan im langen Leben des Jeep-Klassikers. Das zeigt beispielsweise das ESP, das mit gnadenloser Konsequenz eingreift, wenn die Figur hinter dem Lenkrad ignorieren sollte, dass ein solcher Traditions-Offroader nicht ums Eck fegen kann wie ein junger Porsche. Der Opa CJ 5 musste noch aus dem Verkehr gezogen werden, weil sich entsprechende Unfälle häuften. Die moderne Zeit zeigt sich auch in einem dem Auge wohlgefälligen Armaturenbrett. Das wölbt sich mächtig in den Innenraum und sorgt zusammen mit den gewaltigen A-Säulen dafür, dass man sich ein bisschen wie in einem Schützenpanzer fühlt.

Mercedes-Oldie mit modernem Luxus-Ambiente

Im Mercedes G mit seiner üppigen Verglasung genießt man dagegen eine musterhafte Übersichtlichkeit, die uns beweist, um was uns der automobile Fortschritt gebracht hat. Seine Karosserie ist, wie sie immer war, bis hin zu den auf den vorderen Kotflügeln thronenden Blinker-Warzen, die eine treffliche Zielhilfe bilden, wenn es eng wird. Im Innern zeigt sich Oberklasse-Ambiente, aus einem einst fürs Militär konstruierten Arbeitstier ist ein Luxus-Cruiser geworden.

Trotzdem: Das Alter bleibt nicht verborgen. Die indifferente Lenkung ist ebenso von gestern wie das schwankende Fahrverhalten. Da wirkt sogar der Jeep eine Spur moderner, wobei man nicht vergessen darf, dass die jetzige Generation seit den zur Geburtsstunde des Mercedes G-Modells aktuellen Jeep mehrfach praktisch neu konstruiert wurde.

Das Gefühl, an einer Oldtimer-Rallye teilzunehmen, vermitteln beide. Vor allem auch dank einer Federung, die man gern als ehrlich bezeichnen darf, weil sie den Insassen wenig verschleiert. Im Absorbieren von Bodenwellen sehen sie nicht ihre vornehmste Aufgabe, wobei der amerikanische Naturbursche die rustikale Note noch erheblich stärker betont als der Mercedes.

Echte Geländewagen-Technik eben – es kann einfach nicht gelingen, die schweren Starrachsen, die zu den berüchtigten ungefederte Massen gehören, manierlich im Zaum zu halten. Wer sich daran stört, ist hier an der falschen Adresse. Alle anderen dürfen es ohne schlechtes Gewissen als Vergnügen empfinden, unterwegs zu sein wie vorgestern.