Honda Civic (2017) im Fahrbericht: Was bringen Turbos?

Der Civic ist das wichtigste Modell von Honda, und anders als der Vorgänger geht die zehnte Generation mit großer Heckklappe auch in den USA an den Start. Während dort gerade die ersten Exemplare zu den Kunden rollen, müssen sich die Interessenten in Deutschland noch bis März nächsten Jahres gedulden.

Obwohl der Neue formal noch immer polarisiert, überrascht das auf einer komplett neu entwickelten Plattform aufbauende Modell selbst eingefleischte Civic-Fahrer mit vielen Änderungen. Nicht zu übersehen: Mit 4,50 Meter ist er 13 Zentimeter länger als bisher und streckt sich bis an die Grenzen der Kompaktklasse. Dazu ist er drei Zentimeter breiter und zwei Zentimeter flacher als der Vorgänger – das ergibt dynamischere Proportionen. Ohnehin spielt Dynamik nun eine noch wichtigere Rolle, das merkt der Fahrer bereits beim Einsteigen. Die Position auf den gut ausgeformten Sitzen ist deutlich tiefer als bisher. Das ist nur möglich, weil sich der Kraftstofftank nun wieder wie bei den meisten Autos nicht mehr unter den Vorder-, sondern unter den Rücksitzen befindet. Dadurch verschwindet jedoch auch die außergewöhnlich variable, „Magic Seats“ genannte Rückbank, deren Sitzfläche sich wie im Kino auch nach oben klappen lies.

Längenwachstum bringt gutes Platzangebot

An Platz mangelt es trotzdem nicht, weder im Fond noch im Gepäckraum. Hinten haben große Mitfahrer genügend Freiraum an Kopf, Ellenbogen und Beine, selbst wenn das Panoramaglasschiebedach an Bord ist. Der Gepäckraum fällt mit 478 Liter genauso groß aus wie beim Vorgänger und viel größer als bei Golf und Co. Cleveres Detail: Das quer statt längs gespannte Gepäckraumrollo, das beim Vorklappen der geteilten Rücksitzlehne eingerollt an Bord bleiben kann, ohne zu stören.

Zurück zur ersten Reihe: Gegenüber dem Vorgänger ist das Cockpit wieder konventionell gestaltet, die übereinander angeordneten Instrumente weichen einer klassischen Anordnung hinter dem Lenkrad auf modernen TFT-LCD-Anzeigen. Der Motor startet per Knopfdruck, Kupplung treten, erster Gang und los. Anders als bei Honda – außer im Civic Type R und bei den Dieseln – bislang üblich, entwickelt der neue Vierzylinder schon bei niedrigen Drehzahlen ordentlich Schub, das maximale Drehmoment von 240 Nm liegt frühzeitig an. Dennoch dreht er in typischer Honda-Manier auch unbeschwert Richtung rotem Bereich, wobei der 1,5 Liter nicht übermäßig laut wird.

Neuer Honda Civic ohne Saugmotoren

Nach langem Zögern verzichtet Honda beim Civic erstmals komplett auf Saugmotoren, neben dem 1,5-Liter steht ein Einliter-Dreizylinder-Turbo mit 129 PS zur Wahl. Einen schwächeren Benziner wird es nicht geben, Ende 2017 folgt als dritter Motor der bekannte 1,6-Liter-Diesel mit 120 PS, der wahlweise mit einer Neunstufen-Automatik kombinierbar sein wird. Für die beiden für europäische Verhältnisse in diesem Fahrzeugsegment sehr leistungsstarken Benziner steht als Option ein CVT-Getriebe zur Wahl.

Doch auch das serienmäßige, sehr leicht schaltbare manuelle Sechsganggetriebe passt gut zum dynamischen Charakter des Civic. In der gefahrenen Sport-Ausstattungslinie, die unter anderem an dem mittig angeordneten Doppelauspuff-Endrohr zu erkennen ist, waren auch die erstmals angebotenen adaptiven Dämpfer an Bord. Anders als beim weiterhin auf Basis des Vorgängers angebotenen Kombis Tourer kommen sie nicht nur an der Hinterachse zum Einsatz. In der Normalstellung federt der mit 17-Zöllern im Format 235/45 bestückte Civic auf der ersten Ausfahrt angenehm komfortabel, aber selbst in der Sportstellung präsentiert er sich nicht unangenehm hart. Auf kurvigen Landstraßen vermittelt er auch – dank der ausreichend gefühlvollen Lenkung – ordentlich Fahrspaß.

Auch der Einliter-Dreizylinder überzeugt

Bekanntermaßen gibt sich Honda einfallsreich, wenn es um moderne Motorentechnik geht. So auch beim 1.0 VTEC Turbo, der im neuen Civic debütiert. Die variable Ventilsteuerung (VTEC), Benzindirekteinspritzung, ein extra kleiner Turbolader mit maximal 1,5 bar Ladedruck und ein Ladeluftkühler bilden die technische Basis des Einliter-Dreizylinders.

Dazu setzt Honda noch auf leichte Kolben mit Kühlkanälen sowie mit Natrium gekühlte Auslassventile. Der bei kleinen Turbobenzinern erhöhte Verbrauch bei Volllastfahrten soll so vermieden werden. Leistung: 129 PS und ein beachtliches Drehmoment von maximal 200 Nm, das schon ab 1.500 Touren bereitsteht. Zum Vergleich: die 1.0 TSI aus dem Hause Volkswagen bringen es nur auf 110 PS und deren 200 Nm stehen 500 Touren später an.

Ein Aufwand also, der sich lohnt. Auf dem Blatt und viel wichtiger: auf der Straße. Denn das kleine Motörchen tritt ausgesprochen flott an, ist enorm drehfreudig und garniert sein Engagement mit keckem Röhren bei hohen Drehzahlen. Dass die zugehörige Sechsgangschaltung zudem mit Präzision und Leichtgängigkeit punktet, nimmt man da fast schon als selbstverständlich hin.

Weniger zuversichtlich waren wir indes bei den gleichfalls angebotenen CVT-Getrieben (1.300 Euro). Schließlich verschrecken die Systeme meist mit ihren ungewöhnlichen Gummibandeffekten. Hier ging Honda dankenswerterweise andere Wege. Eine speziell für Europa entwickelte Steuerungssoftware simuliert beim Civic sieben Gangstufen. Zudem kann der Fahrer mittels Schaltwippen eigenständige Gangwechsel fordern. In der Realität funktioniert das System sehr ordentlich. Wer schnell hochschaltet, was angesichts der vielen Newtonmeter risikofrei ist, fühlt sich fast an ein Doppelkupplungsgetriebe erinnert. Und wer den Motor vernünftig fordert, wird auch nicht von unpassendem Jaulen gestört. Mehr Fahrspaß vermittelt freilich das knackige Schaltgetriebe.