Neuer Lotus Evora 400 auf der Rennstrecke

„Der Vorgänger hat immer so ein bisschen wie ein Staubsauger geklungen“, sagt Lotus-Boss Jean-Marc Gales und gibt zwei herzhafte Gasstöße. Gasstöße, die der 3,5-Liter-V6-Kompressor mit jetzt 406 PS in heiseres Joe-Cocker-Gedächtnisröhren verwandelt. Der neue Evora 400 klingt jedoch nicht nur lauter, maskuliner und erwachsener als sein 2009 gestarteter Vorläufer, er will noch viel mehr sein.

Lotus Evora 400 mit aggressiverer Optik

Zündschlüssel drehen, dann den Startknopf links neben dem Kombiinstrument drücken. Nicht nur der Startknopf ist neu. Das Cockpit haben sie einer tiefgreifenden Schönheits- und Ergonomie-Operation unterzogen. Schon das Einsteigen läuft, dank der schmaleren und tiefer liegenden Einstiegsleisten, geschmeidiger als im Vorgänger ab. Aber ist ein Lotus, der beim Einsteigen nicht zwickt, wirklich ein Lotus? So denken Hardcore-Fans der Marke, aber nicht solche, die es noch werden sollen. Gales will noch mehr bei der Porsche-Kundschaft wildern. Wir erinnern uns, davon träumte mit Kollege Bahar auch schon einer seiner unrühmlichen Vorgänger.

Doch anders als unter Bahar geht es jetzt scheinbar vorwärts. Schon das heutige Vorserienfahrzeug punktet im Innenraum mit besserer Verarbeitung als der Vorgänger. Ob es später zu Qualitätsmaßstäben à la Porsche reicht, bleibt abzuwarten. Jetzt umgarnt erst einmal der Duft von frischem Alcantara die Nase.

Das Armaturenbrett sowie die Instrumente wurden komplett neu entwickelt und vor allem übersichtlicher gestaltet. Sämtliche Schalter sitzen jetzt gut erreichbar in einer Leiste über dem Infotainmentsystem. Okay, auch wenn Letzteres einer neueren Variante als im Vorgänger gewichen ist, müssen weiterhin Abstriche in puncto Optik und Bedienung im Vergleich zur Konkurrenz gemacht werden.

Der Lotus Evora „400 ist 42 Kilo leichter als sein Vorgänger“

Drei Kilogramm sparen die neuen Sparco-Sportsitze, die, man glaubt es kaum, mit noch besserem Seitenhalt und einer tieferen Sitzposition überzeugen, als die zuvor verbauten Recaro-Modelle. Zwei Drittel des Evora sind neu, dabei wurden eifrig überflüssige Pfunde ausgesiebt. Insgesamt soll der 400er 42 Kilo weniger wiegen als sein Vorgänger Evora S mit 350 PS (1.437 kg), der genauso wie das 280 PS starke Basismodell nun entfällt.

Eigentlich sind wir viel zu hastig eingestiegen – ohne Würdigung, was die Designabteilung am Evora-Exterieur geleistet hat. Also noch einmal raus und andächtig um den Briten rumschlendern. Es lohnt sich. Die Frontschürze trägt nun imposantere Lufteinlässe und eine markantere Frontschürze mit integrierten Tagfahrleuchten. Auch die Optik der Heckschürze und des darunter sitzenden Diffusors wurde geschärft. Die modifizierte Karosserie sieht nicht nur knackiger aus, sondern soll auch aerodynamische Vorteile bieten. Der Gesamtabtrieb bei 242 km/h (150 mph) soll nun, statt 16 Kilogramm beim Vorgänger, auf 32 Kilo im Evora 400 (12 kg Vorderachse, 20 kg Hinterachse) wachsen.

Sechsgang-Schaltgetriebe des Lotus Evora 400 ist überarbeitet

Jetzt aber endlich raus aus dem Werksgelände in Hethel. Nach der Eingewöhnung an den Linksverkehr gilt die volle Konzentration dem Fahrverhalten. Beim Anfahren fallen die etwas strafferen Bedienkräfte der neuen Kupplung auf. Der 3,5-Liter-V6 reagiert gewohnt spontan auf Gasbefehle, dreht jetzt aber noch aufgeregter hoch. Spätestens bei 4.500/min reist er seine Auspuffklappe voll auf und faucht nun herzergreifender als das Vorgängermodell.

Wer dauerhaft dem kernigen Sound lauschen will, drückt entweder die neue Race-Taste oder den Knopf mit dem Auspuffsymbol drücken. Die Gesangslehrer des von Lotus weitgehend modifizierten Kompressor-Aggregats haben einen phänomenalen Job gemacht. Auch das Sechsgang-Getriebe überarbeiteten die Lotus-Techniker. Die Gassenführung fühlt sich nun präziser und weniger hakelig an – ein Fan von ultraschnell, durchgerissenen Schaltvorgängen ist das Getriebe aber immer noch nicht. Ab November kommt das verbesserte Getriebe in allen Evora- und Exige-Modellen zum Einsatz.

Im alltäglichen Straßenverkehr punktet der Evora 400, wie schon seine Vorgänger, mit gutem Federungs- und Abrollkomfort. Während beim Vorgängermodell vergebens eine Fußstütze gesucht werden musste, kann das linke Bein jetzt auf einer neuen Ablage bei Langstreckenetappen relaxen. Genug gecruist, zurück auf der Testrennsstrecke von Hethel. „Wir haben uns bei der Entwicklung noch mehr auf die Dynamik fokussiert“, hatte Fahrdynamikingenieur Ross Restell vorab erklärt. Was er damit meint, zeigt der Evora 400 im Grenzbereich schon beim Einlenken. Die Vorderachse punktet mit gutem Grip und lenkt präzise ein.

Lotus Evora 400 hat jetzt eine Differenzialsperre

Weiterhin trägt der Evora eine Kombination aus Bilstein-Dämpfern und Eibach-Federn. Während an der Vorderachse die Federraten identisch blieben (65 N/mm) änderten die Ingenieure an der Hinterachse die Federrate von 95 auf 110 N/mm. Statt der Pirelli-Bereifung kommen nun Michelin Pilot Super Sport-Pneus zum Einsatz.

Ähnlich wie in den Exige-Modellen nutzt auch der Evora 400 nun ein Bosch-ESP, das in vier Modi (Drive, Sport, Race, Off) über den Evora wacht. Wie rennstreckentauglich der Race-Modus ist, klären wir bei einem späteren Test. Auf den ersten Testrunden im Lotus-Werk heißt es Dauerfeuer mit deaktiviertem ESP.

Dabei kann ein bisher unbekanntes Feature im Lotus-Orbit genossen werden. Erstmals darf im Evora eine mechanische Quaife-Differenzialsperre arbeiten. Damit überzeugt der Neuling mit noch besserer Traktion beim Herausbeschleunigen oder wird bei einfach beherrschbaren Drifts zur Nebelmaschine.

Und der Einstiegspreis in die neue Lotus-Welt? Damit dürfte der Evora 400 Brandlöcher in so manchem Portemonnaie hinterlassen. Mit 96.000 Euro ist er fast 20.000 Euro teurer als sein Vorgänger Evora S.