So fährt der Peugeot 208 (2019)

Eine Plattform nur für Elektroautos bauen? Diese Strategie ist dem PSA-Konzern nicht nur zu teuer, sondern auch zu riskant. Denn die Franzosen glauben, dass sich ihre Kunden nicht für ein bestimmtes Antriebskonzept entscheiden, sondern sich zuerst in das Design verlieben.

Benziner, Diesel oder Elektro – der 208 kann alles

Interessanter Ansatz. Tatsächlich sticht der neue Peugeot 208 mit seinen Säbelzahn-förmigen LED-Tagfahrleuchten, schwarzem LED-Lichtband am Heck und scharfen Konturen aus dem Kleinwagen-Allerlei heraus. Unter der Hülle steckt die CMP-Plattform, die sich der kleine Löwe nicht nur mit dem DS 3, sondern auch mit seinem Adoptiv-Bruder Opel Corsa teilt. Ihr größter Vorteil: die Antriebsflexibilität. Dabei ist von außen kaum zu erkennen, ob unter der Haube ein Benzin-, Diesel- oder Elektromotor steckt.

Außen größer, innen kleiner

Dass der neue 208 rund zehn Zentimeter länger baut als der Vorgänger und wie mittlerweile üblich in dieser Klasse locker über die Vier-Meter-Marke ragt, ist im Innenraum nicht zu spüren. Der Kofferraum hat mit 265 Litern sogar 20 Liter Volumen eingebüßt. Die Verbrenner-Modelle verstecken unter dem Kofferraumboden ein vollwertiges Ersatzrad. Nützliches wie einen doppelten Ladeboden oder eine ebene Ladefläche, wenn die Fondrücksitzlehne in zwei Teilen umklappt und das Ladevolumen auf 1106 Liter vergrößert, hat der Franzose jedoch nicht in petto. In den Fond steigt man nun durch schmale Türen, viel Entfaltungsfreiheit für die Beine herrscht hier nicht, vor allem wenn vorn Großgewachsene sitzen.

Dreidimensionales i-Cockpit

Also lieber gleich vorn einsteigen. Auch weil die Franzosen die bequem geschnittenen Sitze optional sogar mit Massagefunktion ausstatten. Natürlich trägt auch der kleine Peugeot das markentypische i-Cockpit mit hoch positionierten Instrumenten über dem kleinen Lenkrad. Leider verhindert diese Anordnung nicht nur beim 1,74 Meter großen Tester eine angenehme Sitzposition. Stellt man das Lenkrad höher ein, behindert es die Sicht auf den Tacho. Besonders blöd, denn bei freiem Blick erscheint das Instrumentenlayout dreidimensional. Bloße Spielerei schreien da jetzt Traditionalisten. Tatsächlich rücken die wichtigsten Fahrdaten wie die km/h-Anzeige für die Augen in den Vordergrund, was weniger Ablenkung vom Verkehrsgeschehen bedeutet.

Das große Infotainment kann man sich sparen

Zudem können wir die Traditionalisten beruhigen, denn alternativ gibt es auch analoge Instrumente. Die sparen auch Geld, denn das 3D-Cockpit hat Peugeot an die höheren Ausstattungslinien Allure und GT gekoppelt. Zuzahlungspflichtig ist auch der zehn Zoll große Infotainment-Touchscreen. Vielen Käufern dürfte die kleinere Ausführung mit sieben Zoll reichen – zumal die Funktionalitäten ähnlich sind und die Bedienung mit Touchfeldern an den Bildschirmrändern einfacher gelingt als mit den ausgelagerten Touchtasten auf der Mittelkonsole. Ansonsten erfreuen innen Alutasten und -drehregler, hochglänzende Kunststoffe und bunte Ziernähte das Auge, täuschen aber nicht über kleinere Verarbeitungsmängel und größere Spaltmaße hinweg.

Zahlreiche Ablagen und USB-Anschlüsse sind im Alltag praktisch. Eine induktive Ladestation versteckt Peugeot für 150 Euro unter einer kleinen Klappe in der Mittelkonsole. In puncto Fahrassistenz ist der Franzose up to date: Adaptiv-Tempomat sowie Spurhalter mit Lenkeingriff sind in dieser Klasse keine selbstverständlichen Sicherheitsextras. Hinzu kommen Komfortextras wie Parkassistent und Tom-Tom-Online-Navigation.

Der beste Motor für den 208: 101 PS PureTech-Benziner

Höchste Zeit zum Fahren. Wir schnappen uns den 101 PS starken Turbobenziner, den Peugeot mit manuellem Sechsganggetriebe oder einer Achtgangautomatik verkuppelt. Der 1,2-Liter-Dreizylinder geht engagierter ans Werk als der Saugbenziner und der nur laut Datenblatt ähnlich starke Diesel.

Der PureTech 100 beschleunigt aus dem Stand in unter zehn Sekunden auf 100 km/h und schwimmt so nicht nur flink im Stadtverkehr mit, sondern hat auch genügend Kraft für flotte Überholmanöver. Kurven nimmt der kleine Franzose egal mit welchem Motor recht munter in Angriff, lenkt präzise ein und hat stets genügend Grip. Auf grobschlächtig asphaltierten Straßen rollt der mit 17 Zöllern bereifte 208 jedoch etwas hölzern ab.

Top-Benziner nur mit EAT8-Automatik

Noch spontaner geht der ebenfalls Turbo-geladene 1,2-Liter-Benziner mit 130 PS ans Werk, den Peugeot stets mit einer Achtgangautomatik verkuppelt. Die erledigt ihren Job mit schnellen Gangwechseln zuverlässig. Als Top-Benziner geht der 208 so richtig engagiert zur Sache, beschleunigt in 8,6 Sekunden auf 100 km/h und rennt auf der Autobahn wie es der Zufall will 208 km/h schnell. Im Ton sind die kleinen Dreizylinder vor allem bei hohen Drehzahlen deutlich präsenter als der Diesel, was nur auffällt, weil der neue 208 ansonsten recht ordentlich gedämmt ist.

Einstiegsbenziner mit 75 PS bedeutet keinen Verzicht

Für alle Sparfüchse gibt’s den Basis-Benzinmotor ab 15.490 Euro. Der 75 PS starke Sauger ist dabei keine Verzichtserklärung, auch wenn das manuelle Fünfganggetriebe länger übersetzt ist. Mit nur 1,1 Tonnen Fahrzeuggewicht hat der kleine Dreizylinder am wenigsten zu schleppen. Dazu dreht er kernig und gibt sich auf der kurzen Runde auch beim Spritkonsum zurückhaltender als die Turbobenziner. Der mit 16-Zoll-Rädern ausgestattete Testwagen federt zwar recht ausgewogen, aber kaum besser als seine Kollegen, die allesamt auf 17 Zöllern stehen.

Leicht übertrieben hat es Peugeot bei der Reifenwahl: Michelin-Pilot-Sport-4-Reifen kommen meist nur bei betont sportlichen Modellen, wie einem Ford Fiesta ST, zum Einsatz. Der Vorteil: Viel Grip beim Kurven und Bremsen. Das Problem: Auf schlechten Straßenbelegen rollen die Sportreifen mit der steifen Seitenwand hart ab. Das fällt auch auf, weil Fahrwerk und Federung ohnehin nicht viele Komfort-Reserven bieten.

Schlapper Diesel, aber sauber

Als letzter Verbrenner ist der 102 PS starke Diesel dran, den Peugeot nur als Sechsgang-Handschalter anbietet. Gut so, denn der Schaltknauf lässt sich wie im Benziner präzise führen – will hier aber öfter bemüht werden, um dem Selbstzünder zumindest etwas Leistung zu entlocken. Von den laut Datenblatt schon unterhalb von 2.000 Umdrehungen pro Minute anliegenden 250 Newtonmetern Drehmoment kommt subjektiv nicht viel an. Der Motor wirkt in allen Drehzahlregionen schlapp und müht sich mit den 1,3 Tonnen merklich ab. Zudem ist er auf der rund 100 Kilometer langen Route mit sechs bis sieben Litern laut Bordcomputer nicht übertrieben sparsam. Auch der Diesel erfüllt wie die Benziner Euro-6d-temp.