Porsche 959, 993 Turbo und 991 Carrera S: Generationtreffen der Biturbos

Gesagt, getan! Bei jedem Schaltvorgang schlagen Flammen aus dem linken Endrohr. „Wir freuen uns, dass er vor der Winterpause noch einmal bewegt wird. Solche Autos müssen bewegt werden. Das ist quasi ein Auftrag, dass Sie das Fahrzeug richtig bewegen“, hat der Museumsmitarbeiter vor genau 32 Minuten bei der Fahrzeugeinweisung gesagt.

Richtig bewegen? Kein Problem, 260, 270, 280 km/h. Während die Tachonadel des Porsche 959 jetzt wie damals bei der Vmax-Erprobung in Ehra-Lessien über die Tachoskalierung flitzt, saugt sich die Konkurrenz im Windschatten heran. Vorhang auf zum doppelt aufgeladenen Generationentreffen – der Porsche 959 trifft auf den 993 Turbo sowie das Facelift des 911 Carrera S (Typ 991 II).

Klar wäre jetzt mein Auftrag, so schnell wie möglich über die Revolution im Elferheck zu berichten. Im modellgepflegten 911 waltet ja erstmals kein frei saugender Sechszylinder-Boxer mehr, sondern ab sofort ein doppelt aufgeladenes Triebwerk. Doch verzeih bitte, 991 II, dass du an diesem Montagmorgen nicht die erste Geige spielst. Andy Brehme und der 959 sind Ikonen meiner Kindheit.

Im Porsche 959 erwacht ein Kindheitstraum

Raus aus Zuffenhausen, rauf auf die Autobahn gen Schwäbische Alb – der Traum wechselt endlich den Maßstab. Aus 1:18 wird 1:1. Tacho 280 – aufhören zu träumen und konzentrieren. Zeit für den sechsten und letzten Gang, doch ein gemütlicher VW Sharan bremst den ungezügelten Vorwärtsdrang, obwohl dem 959 noch längst nicht die Puste ausgegangen ist. Eine Höchstgeschwindigkeit von 317 km/h ermittelte unsere Schwesterzeitschrift auto motor und sport anno 1987.

Während der 959 vorerst bei Bummeltempo verschnauft, bleibt Zeit, sich ein wenig umzuschauen. Sitzposition, Lenkrad, Instrumentenanordnung – auf den ersten Blick ähnelt das Interieur einem 911-G-Modell. Doch davon war der Über-Porsche der 80er-Jahre natürlich Lichtjahre entfernt.

Kurzer Rückblick in die 959-Modellhistorie: 1983 betrat seine Studie namens „Gruppe B“ in Perlmuttweiß metallic erstmals die Bühne auf der IAA. Die Studie ähnelte schon in weiten Zügen der späteren Serienversion, die 1985 auf der IAA präsentiert wurde. Die Serienauslieferung begann dann zwei Jahre später – 292 in Handarbeit gebaute Exemplare verließen zwischen 1987 und 1988 die Werkshallen. 1992 folgte noch eine Sonderserie von acht aus Ersatzteilen aufgebauten Fahrzeugen, welche heute die höchsten Sammlerpreise aller 959 erzielen. 44.250 km, Erstzulassung 6/1988, indischrot, 1.495.000 Euro – derzeit steht in den einschlägigen Online-Portalen nur ein einziger 959 zum Verkauf.

Porsche 959 mit innovativer Motorentechnik

Auch der Einstiegspreis von 420.000 D-Mark galt damals schon als utopisch. Eine Laufleistung von nur 14.554 Kilometern verrät der Tachometer unseres Museumsboliden. Wie schon als Kind fasziniert mich heute noch die Tachoskalierung bis 350 km/h. Doch der Technologieträger hat noch viel mehr zu bieten. Ganz links sitzt ein Rundinstrument für die Anzeige der Kühlmitteltemperatur – damals, in luftgekühlten Elfer-Zeiten, wurden die 959-Zylinderköpfe bereits wassergekühlt. Doch auch das urklassische Sägen erwärmt hier das Herz – ein Axialgebläse rotierte zur Luftkühlung der Zylinderblöcke.

Bei Lastwechseln pfeift der luft- und wassergekühlte Sechszylinder-Boxer präsent, aber nicht aufdringlich. Und dabei hätte er es sich damals durchaus erlauben dürfen, seine innovative Motorentechnik marktschreierischer zu verkünden. Als erstes Serienautomobil überhaupt trägt der 959 zwei Turbolader, die in Registeranordnung hintereinandergeschaltet sind. Trotz seines am Gruppe-B-Reglement orientierten Hubraums von nur 2,85 Litern liegt die Nennleistung bei 450 PS.

Der Sharan räumt endlich die linke Spur, zurück in den dritten Gang, Volllast. Die analoge Ladedrucknadel zittert wie ein rasierter Pudel im Winter. Ladedruckanzeige bis 2,5 bar! Die Nadel tanzt und bebt in Richtung der zwei, wow! Man muss ja nicht gleich verraten, dass der maximale Ladedruck bei einem bar liegt und die Anzeige mit Absolutdruck daher nur mächtig Eindruck schindet.

Untenrum schwach, oben raus explosiv

Und was passiert? Da ist er wieder, dieser „Hat der doch einen Standschaden?“-Gedanke, der sich bis 4.000 Touren hartnäckig hält. Der 959 beschleunigt im unteren Drehzahlbereich für heutige Verhältnisse schmalbrüstig, um dann bei vierdrei plötzlich explosiv wie ein Kickboxer zu punchen. Untenrum lammfromm, ja fast zäh, dann Sinneswandel und ein Inferno – die Leistungs-Charakteristik ist nach heutigen Verhältnissen so beständig wie das Wetter an der Nordschleife.

Und was schrieben wir bei sport auto damals über den 959? Für uns am Steuer und an der Feder war seinerzeit Norbert Haug bei der Fahrvorstellung mit internationalen Journalisten auf der Nordschleife. Zum Fototermin rückte damals übrigens auch BB-PW 287 an – jener 959, der uns heute auch beglückt.

Die Zeilen unseres Ex-Chefredakteurs und des späteren Mercedes-Motorsportchefs in sport auto 5/1986 trainieren auch heute noch die Lachmuskulatur: „Der missratene Fahrschüler von der Spaghetti-Presse sprach an den Boxen von ,Zündaussetzern', die den Motor hätten ,absterben lassen', womit er sachlich vollkommen richtig lag. Nachdem er den Motor statt der erlaubten 7.500/min auf geschätzte 11.000/min befördert hatte, setzte die Zündung aus und der Motor starb ab.“ Ehrlich, kein Witz, das stand in sport auto. Besserwissermodus kurz aktivieren: Die Abregeldrehzahl der Motronic liegt bei 7.600 Touren.

Auch heute noch erscheint es ein wenig unverständlich, wie Haugs italienischer Journalistenkollege damals einen kapitalen Motorschaden nach einem Verschalter produzieren konnte. Das manuelle Sechsganggetriebe präsentiert sich auch bei schnellen Gangwechseln mit präziser Gassenführung und grandios knackiger Schaltbarkeit.

3,7 Sekunden auf 100 km/h

Das H-Schema auf dem Schaltknüppel gaukelt übrigens ein Fünfganggetriebe vor. Offiziell sitzt der erste Gang unten links. Oben links darüber sitzt der sogenannte G-Gang. Was es damit auf sich hat? Inoffiziell trägt der 959 natürlich ein Sechsganggetriebe, doch der eigentliche erste Gang wurde wegen der Geräuschmessungsvorschriften zum G- oder Geländegang deklariert. Tricksen konnten sie anscheinend schon damals – ein Schelm, wer in der heutigen Gemengelage Böses dabei denkt.

Um die Kraftübertragung kümmert sich neben dem Sechsganggetriebe ein elektronisch geregeltes variables Allradsystem. Per Wählhebel am Lenkrad können vier unterschiedliche Allradprogramme („Traktion“, „Trocken“, „Nässe“, „Schnee“) konfiguriert werden. Anfahrdrehzahl 7.000/min, Kupplung schlagartig fliegen lassen? Welcher Kraftakt so möglich ist, möchten wir unserem Museumsstück dann heute doch nicht zumuten und vertrauen den Zeilen unseres ehemaligen Testkollegen Gert Hack von auto motor und sport: „Trotz starrem Allradantrieb (Stellung 'Traktion') drehen die vier Räder kurzzeitig durch, die Hinterräder ziehen dabei eine etwa zwölf bis 15 Meter lange Gummispur, ohne dass das Auto instabil würde. Nach dem ersten Schaltvorgang bei 60 km/h gibt es nochmals einen kurzen Gummiteppich. All dies passiert in rund zwei Sekunden, nach 3,7 Sekunden sind schon jetzt die 100 km/h erreicht ...“

Mit diesem Beschleunigungsmesswert hätte der 959 die Nase auch jetzt noch vor der aktuellen Konkurrenz von 993 Turbo und 991 II. Trotz einer Karosserie mit Kunststoffaußenhaut, Türen und Fronthaube aus Aluminium sowie Magnesiumrädern mit Zentralverschluss beläuft sich das fahrfertige Gewicht auf rund 1.600 Kilo. Neben der innovativen Aufladungs- und Allradtechnik trägt der 959 ein Fahrwerk mit geschwindigkeitsabhängiger hydropneumatischer Niveauregulierung.

Über einen Drehregler auf der Mittelkonsole kann die Bodenfreiheit zwischen 120, 150 und 180 mm justiert werden. Bei hohen Geschwindigkeiten senkt sich das Fahrwerk automatisch ab.

Porsche 959 mit komfortablem Fahrwerk

Lange vor den heute fast üblichen Adaptivdämpfern ging der 959 bereits mit acht regelbaren Bilstein-Dämpfern an den Start. Die Dämpferhärte lässt sich in drei Stufen einstellen. Speziell beim kräftigen Beschleunigen bewegt sich die Karosserie jedoch spürbar. Auch in schnellen Autobahnkurven wirkt das Fahrwerk für heutige Verhältnisse eher weich, dafür aber auch erstaunlich komfortabel.

„Bei forcierter Fahrweise wandelt sich der Komforteindruck gewaltig. Im Grenzbereich ist's beim 959 auch vorbei mit den lästigen Eigenschaften seines 911-Turbo-Urahns: Der warf traditionell seine Hecklastigkeit in die Waagschale, wenn es darum ging, den Fahrer vor schwierige Aufgaben zu stellen. Das Einknicken der Heckpartie gerät beim 959 vollkommen in Vergessenheit, trotzdem bleibt er ein Auto mit leichten Übersteuerungs-Neigungen – also genau das, was wir alle so lieben“, notierte Ex-Kollege Haug 1986.

Serpentine rauf, Serpentine runter – gut, dass die Leihverträge der drei Testwagen heute bis Mitternacht laufen. Die Novembersonne steht bereits tief, als der Umstieg von 959 auf 993 Turbo erfolgt. Da ist es wieder, dieses heimelige Elfer-Gefühl der historischen 911, in denen dich der Innenraum scheinbar umarmen will. Nicht nur das Interieur fällt sympathisch kompakt aus, auch die Karosserie ist nicht viel größer als die eines heutigen Cayman. Doch nicht nur deswegen hat die von 1993 bis 1998 gebaute Baureihe 993 heute längst Legendenstatus unter all den Porsche-Legenden erreicht. Manche bezeichnen sie als letzten echten Neunelf. Und das nicht nur, weil es der letzte Elfer ist, den Ferry Porsche noch live miterlebt hat, sondern weil das Boxertriebwerk in diesem Auto letztmalig eine Luftkühlung trägt.

Luft kann nicht kochen!

Öl temperiert – nach der Maxime „Luft kann nicht kochen“ küssen sich jetzt Gaspedal und Bodengruppe ungeniert. Turboloch ja, Turbokrater nein. Anders als im 959 verläuft die Beschleunigung im 993 Turbo gummiband-artiger und geschmeidiger. Als erster Elfer trägt der 993 Turbo eine Biturbo-Aufladung mit zwei K16-Turboladern von KKK.

408 PS aus 3,6 Litern Hubraum lauteten die eindrucksvollen Leistungsdaten bei der Vorstellung im Jahr 1995. Unser Museumsfahrzeug von 1998 trägt sogar die WLS 2. Eingefleischte Fans wissen sofort, dass sich hinter der kryptischen Bezeichnung die Werksleistungssteigerung Nummer zwei verbirgt. Dank zwei größerer K24-Turbolader, einer angepassten Motorelektronik und eines zusätzlichen Ölkühlers leistet der 993 damit 450 PS.

Genau das Richtige zum Kurvenwedeln auf der Schwäbischen Alb. Ähnlich wie beim 959 erfolgt die Kraftübertragung per variablem Allradantrieb und manuellem Sechsganggetriebe. Letzteres arbeitet trotz seines Alters mit hoher Präzision, hat aber für heutige Verhältnisse vergleichsweise lange Schaltwege.

Mit seiner Kompaktheit, einer feinfühligen, aber nicht zu komfortablen Servolenkung und seinem direkten Einlenkverhalten liefert der 993 Turbo ein hohes Fahrspaßpotenzial – zum zweiten Mal frisch verliebt am heutigen Tag!

Sorry, 993 Turbo, wir sehen uns demnächst bestimmt bald wieder, aber da hinten wird einer langsam echt nervös. Boxenstopp, fliegender Wechsel in den 991 Carrera S der zweiten Generation. Wie bereits anfangs erwähnt, boxert da hinten im Heck erstmals kein Saugmotor mehr – der 3,8-Liter mit 400 PS ist Geschichte; willkommen, Dreiliter-Biturbo mit 420 PS.

Porsche 911 Carrera s mit Saugmotorcharakter

Zündschlüssel drehen, PDK-Wählhebel in die Fahrstufe ziehen – jetzt kommt der Moment, der seit Langem die Fan-Seele beschäftigt, ja erzürnt und gar zu Panikkäufen von Saugmotor-Elfern verleitet hat. Wir stehen mal wieder an einem Scheideweg, wie damals beim Wechsel der Baureihe 993 zum 996, als der Umstieg von Luft- auf Wasserkühlung erfolgte.

Die große Enttäuschung bleibt aus, als Saugmotor-Fans brechen wir bei sport auto aber auch nicht gleich in Jubelstürme aus. Einer unserer Überführungsfahrer sagte spontan: „Der fühlt sich ja an wie der Vorgänger.“ Ein größeres Lob können sie sich bei Porsche gar nicht vorstellen. Ja, ganz unrecht hat er nicht – sie haben alles getan, um den Saugmotor-Charakter auch mit Aufladung zu imitieren. Was blieb den Motorenentwicklern anderes übrig, als sich richtig ins Zeug zu legen, um die Fans nicht zu vergraulen?

Der Dreiliter-Biturbo hängt erstaunlich gut am Gas und drückt aus dem Drehzahlkeller bis hin zu seiner Abregeldrehzahl bei jetzt 7.500/min (Sauger bisher 7.800/min) sehr gleichmäßig. Zu 959- und 993-Zeiten wäre so eine Feststellung ins Reich der Märchen verbannt worden. Immer wieder beeindruckend, was sich in der Turboentwicklung getan hat. Mit optionalem Sport-Chrono-Paket soll der neue Carrera S den Standardsprint auf 100 km/h nicht nur zwei Zehntelsekunden schneller absolvieren als sein direkter Vorgänger, sondern erstmals mit 3,9 Sekunden auch die Viersekundenmarke unterbieten. Jetzt würde man gerne noch einmal eine Runde im Saugmotor- 991 zum Vergleich drehen.

Porsche mit Saugerakustig

Und die Akustik? Auch da haben sich die Porsche-Komponisten angestrengt. Das Biturbo-Sägen versucht ebenfalls die Sauger-Stimme zu imitieren, wirkt unter Volllast aber etwas gedämpfter. An das herzergreifende Saugmotorkreischen kommt die Turbotechnik nicht ganz heran, selbst mit aktivierter Sportabgasklappen-Anlage, die nun an zwei mittigen Oval-Endrohren zu erkennen ist. Pflicht- Häkchen auf der Optionsliste ist jetzt aber ganz klar die Sportabgasanlage.

Bei unserem Testwagen wurden, wie zu erwarten, mal wieder einige Sonderausstattungen angekreuzt. Das optionale, weil in der Beschleunigung schnellere Siebengang-PDK sind wir bereits gewöhnt. Allerdings trägt das Doppelkupplungsgetriebe nun eine neue Abstimmung. Endlich wurde das Sportfahrerklagen erhört und die unsportliche Kickdown-Schwelle am Ende des Pedalwegs genauso aussortiert wie die noch aus den Tiptronic-Zeiten herrührende „falsche“ Schaltstrategie des Getriebewählhebels. Ähnlich wie in den GT3-Modellen oder früher in den 911-Rennfahrzeugen mit sequenziellem Getriebe bedeutet nun Ziehen am Schaltstock Hochschalten, und Drücken bewirkt Runterschalten. Außerdem schaltet das PDK im manuellen Modus unter Volllast nicht mehr autonom rauf. Daumen hoch!

Wer die Option „GT-Sportlenkrad“ ankreuzt, bekommt statt des Basislenkrads mit 375 Millimetern Durchmesser das sogenannte GT-Sportlenkrad (360 mm), dessen Optik an jenes des 918 Spyder erinnert. Wer zusätzlich das Sport-Chrono-Paket bucht, findet dann am Lenkrad den sogenannten Mode-Schalter. Hiermit können die Fahrprogramme „Normal“, „Sport“, „Sport Plus“ und „Individual“ ausgewählt werden. Über den „Sport Response“- Knopf inmitten dieses Schalters können blitzschnell die Motor- und PDK-Abstimmung für 20 Sekunden auf bestmögliche Beschleunigung getrimmt werden, beispielsweise bei Überholvorgängen.

991 II: Nochmals 45 kg schwerer

Klar, auf den kurvigen Landstraßen carvt der neue 991 mit optionalem, ebenfalls neu abgestimmtem Sportfahrwerk samt 20 Millimetern Tieferlegung und einer neuen Reifengeneration des Pirelli P Zero den beiden Oldies natürlich locker davon. Erstmals ist die bisher nur bei den GT3- und Turbomodellen serienmäßige Hinterachslenkung auch im Carrera S verfügbar, hier allerdings optional. Über den möglichen Agilitätsgewinn werden wir erst nach dem ersten Test etwas sagen können.

Was uns nicht begeistert: Der Elfer ist schon wieder schwerer geworden. Während die Vor-Facelift-Version des 991 Carrera S auf ein Leergewicht von 1.395 Kilo mit manuellem Getriebe (mit PDK: 1.415 kg) kam, gibt Porsche jetzt ein Leergewicht von 1.440 Kilo (mit PDK: 1.460 kg) an. Ebenfalls kritikwürdig: Die Lenkkräfte mit der optionalen Servolenkung Plus sind subjektiv noch einmal leichter und die Lenkwinkel sind scheinbar größer geworden. Für den Alltag okay, aber für sportliche Geschmäcker wirkt die Lenkung langsam zu komfortabel! AMG hat da derzeit beispielsweise in Sachen Lenkung einen knackigeren Weg eingeschlagen.

Doch nicht deswegen ist klar, mit welchem der heiligen drei Porsche-Könige der Rückweg gen Zuffenhausen angetreten wird. Klar, dem 959! In der Abenddämmerung schlagen die Flammen noch schöner aus dem Endrohr!

Die Motoren der drei

Im Jahr 1985 präsentiert Porsche den 959 auf der IAA in Frankfurt. Als erstes Serienautomobil trägt der Sechszylinder-Boxer des damaligen „Über-Porsche“ zwei KKK-Turbolader, die in Registeranordnung hintereinandergeschaltet sind. Der kleine Hubraum von nur 2,85 Litern wurde gewählt, da sich der Allrad-Sportwagen am Gruppe-B-Reglement orientierte. Ein spezielles Ventilsystem regelt Ladedruck und Zuschaltzeitpunkt der beiden Strömungsmaschinen. Ab 4.300 Touren schaltet sich der zweite Turbolader hinzu, und der 450 PS starke 959 legt richtig los. Bei 7.600/min regelt die Motronic selbstständig ab. Die Zylinderköpfe des 959-Triebwerks sind wassergekühlt, während die Blöcke durch das Axialgebläse weiterhin luftgekühlt werden. Zwei unter den hinteren Kotflügeln platzierte Ladeluftkühler versorgen die beiden wassergekühlten Turbolader. 1995 folgt die Markteinführung des Porsche 911 Turbo der Baureihe 993. Sein Sechszylinder-Boxer mit 3,6 Litern Hubraum verfügt über eine Biturbo-Aufladung mit KKK-Turboladern. Die Nennleistung liegt bei 408 PS. Später gab es ab Werk auch zwei Leistungssteigerungen (WLS 1 und WLS 2) mit 430 und 450 PS. Die WLS 1 entspricht dem Motor, der von Modelljahr 1995 bis 1997 auch im 993 GT2 eingesetzt wurde. Die zweite Leistungsstufe wurde sowohl im GT2 (Modelljahr 1998) als auch im seltenen 993 Turbo S verbaut (345 Exemplare). 2015 geht der 911 Carrera S (Typ 991 II) erstmals als Biturbo an den Start. Im Vergleich zum 3,8- Liter-Sauger des 991 hat das doppelt aufgeladene Triebwerk nur noch drei Liter Hubraum. Die Leistung steigt jedoch von 400 auf 420 PS. Das maximale Drehmoment legt um 60 Nm gegenüber dem bisherigen Saugmotor zu. Die Drehzahlgrenze liegt bei 7.500/min (991-Sauger: 7.800/min). Für den Einsatz der Aufladungstechnik musste die Luftführung, sowohl für die Verbrennungsluft als auch für die Ladeluftkühlung, neu konzipiert werden. Anders als der 991 Turbo saugt der neue Carrera-S-Motor seine Verbrennungsluft zentral vor dem ausfahrbaren Heckflügel an. Auch wenn der Carrera S insgesamt schwerer geworden ist, wiegt das Alu-Kurbelgehäuse 1,5 kg weniger und die Ölwanne 2 kg weniger als bisher.