Porsche Macan GTS (Facelift 2020) im Fahrbericht

Macan und GTS – beides kriegt man im Paket ab 77.880 Euro beim Porsche-Händler, thematisch aber immer noch nicht so richtig unter einen Hut. Auf der einen Seite das kompakte, aber durchaus stattliche SUV. Auf der anderen die drei doch eher puristisch angehauchten Buchstaben, die sich als Vorstufe zu den GT-Modellen verstehen, mit denen ein Allrad-SUV – korrigieren Sie mich – nicht gar so viel zu tun hat.

Nun lehrt uns aber die Erfahrung, dass die Porsche-Entwickler bisweilen stärker sind als die eigene Vorstellungskraft. Ich meine, dass sie in Zuffenhausen immer wieder aufs Neue in der Lage sind, ihre sportliche Philosophie auch gegen höhere Fahrwiderstände durchzudrücken.Insbesondere die jüngere GTS-Historie ist gespickt mit solch Dingen der vermeintlichen Unmöglichkeit. Und obwohl es der Macan vielleicht nicht ganz so bunt treibt wie manch GTS-Kollege, zählt auch er definitiv dazu. Oder etwas konkreter: Sein technisches Grundgerüst entstammt der ersten Generation (!) des Audi Q5 und damit nicht unbedingt der fahrdynamischen Upper-Class, trotzdem ist der Macan GTS unter sportlichen Aspekten weiterhin State of the Art.

Weniger Hubraum, aber ein Lader mehr

Die Modellpflegemaßnahmen ändern an dieser Erkenntnis übrigens nicht die Bohne. Obgleich sich mehr getan hat, als die nackten Zahlen vielleicht vermuten lassen: 20 Extra-PS und 20 zusätzliche Newtonmeter – das liest sich erstmal nach einer Leistungsspritze aus dem App-Store. In Wirklichkeit steckt hinter der retuschierten Frontmaske nun aber ein ganz neues Aggregat. Anstelle des bisherigen Dreiliter-Mono-Turbo, der nur noch im S-Modell randarf, arbeitet im GTS ab sofort der modernere, minimal schmalere Zwo-Neuner mit zwei Turbos, die – wie mittlerweile weithin üblich – zwischen den Zylinderbänken sitzen. Vorteil dieser heißen Innenseite: kürzere Abgaswege zwischen Brennräumen und Ladern, die zu einem spontaneren Ansprechverhalten führen. Zu einem spürbar spontaneren Ansprechverhalten!

Auch die Fahrleistungen profitieren. In 4,7 Sekunden sprintet der neue Macan GTS auf 100, drei Zehntel schneller als der Alte, sagt Porsche. Wir sagen: Da wird wohl was dran sein! Denn obwohl den 520 Nm Minimum 1910 Kilo entgegenstehen, macht der V6 ordentlich Betrieb. Okay, Purzelbäume schlägt der Vortrieb nicht, das ist eher Job des gut 60 PS stärkeren, aber gediegener abgestimmten Macan Turbo. Trotzdem fräst man sich Kraft eines extrabreiten Drehmomentplateaus fulminant durch jeden der sieben Gänge. Dabei dreht der Langhuber freudig durch die Mitte, lässt auch obenrum nicht locker und klingt dank der Sportabgasanlage und einer reduzierten Innenraum-Dämmung erstaunlich kernig. Kernig, nicht pubertär!

Überhaupt trifft der Macan GTS das Sport-SUV-Thema auf den Punkt. Er weiß das Versprechen des Kürzels einzulösen, aber auch, wo er hingehört. Das detailoptimierte Fahrwerk liegt weiterhin tiefer als bei jedem anderen Macan-Modell, wird aber selbst im Sportmodus nie zudringlich. Statt einen permanent mit seiner Grundhärte anzurempeln, bringt sie einem der GTS fast schonend bei. Erst wenn man selbst die Befehle verschärft, zieht auch er die Zügel an. Dann schnürt er sich fest um die Handgelenke, reagiert extrem direkt und kniet sich tief in seine herrliche Lenkung, die mit ihrer elektrohydraulischen Anbindung ebenso vom stolzen Alter der Technikstruktur zeugt wie die weitwegige Wählhebelmechanik des Doppelkupplers.

Allradantrieb mit teilzeitaktiver Vorderachse

Dass sich das Handling nach wie vor so frisch anfühlt, liegt übrigens in erster Linie daran, dass die Gleichteilquote mit dem Q5 deutlich geringer ausfiel als im Vorfeld des Entwicklungsprozesses geplant. Zwar räumen die Ingenieure ein, dass der Motor für Porsche-Verhältnisse eigentlich zu weit vor der Vorderachse sitzt, doch das kompensiere das Allradsystem. Man hat seinerzeit nämlich nicht einfach den Audi-quattro rüberkopiert, sondern eine hauseigene Hang-On-Lösung eingeflochten. Bedeutet: Der Macan ist kein Permanentallradler, er nutzt die Vorderachse nur zur Unterstützung. Den Großteil der Arbeit verrichten die hinteren Räder, die die Nachteile der kopflastigen Balance quasi mit Drehmoment aushebeln. Steigern lässt sich dieser Mitdrück-Effekt auf Wunsch über das Torque-Vectoring-System namens PTV-Plus, das leider nur eine von einer ganzen Litanei leckerer Beilagen darstellt.

Ein Auszug aus der Speisekarte gefällig? Na schön. Wie wär’s mit der höhenverstellbaren Luftfederung, die weitere 10 mm Tieferlegung und noch mehr Fahrbahnkontakt bringt. Oder auch reizvoll: die so genannte Surface Coated Brake, eine Bremsanlage mit wolframcabrid-beschichteten Scheiben, die weniger schnell verschleißen als die serienmäßige Grauguss-Bremse, aber nicht ganz so teuer ist wie die Keramikanlage, die selbstverständlich auch zur Wahl steht.

Sprengt Ihren Rahmen? Halb so wild, die wichtigsten Zutaten sind serienmäßig. Das Lenkrad steht steil, die Cockpit-Ergonomie ist Sportwagen-like, die Leder-Alcantara-Sitze sind ebenso bequem wie zupackend. Dazu gibt’s den charakteristischen GTS-Look mit schwarzen Applikationen und schmucken 20-Zoll-Kreuzspeichenrädern. Infotainment? Topmodern und tadellos in der Funktionalität. Gleiches gilt für die neuen Assistenten zum Einparken, Staufahren und Spurhalten.

Was fehlt – fehlt in Anführungszeichen – sind einzig und allein Hybrid-Zutaten. Sie lassen sich mit der betagten Plattform nicht vereinbaren, weswegen der Macan mittelfristig eine zweite, vollelektrische Modellschiene samt neuer Architektur erhalten wird. Anfangs läuft die noch parallel, irgendwann, so heißt es, ist dann aber Schluss für die Verbrenner und der Macan wohl ein reines E-Auto. Mal sehen, ob die Porsche-Entwickler das dann auch noch mit dem GTS-Prinzip unter einen Hut bringen.