Porsche Panamera Turbo (2016) im Fahrbericht

Wir merken es bei der Jagd durch das kurvige Voralpenland: Der Panamera ist steif. Die Karosserie ist Teil des unter Führung von Porsche entwickelten MSB (Modularer Standardantriebs-Baukasten), der einen tieferen Schwerpunkt und eine bessere Gewichtsverteilung als der MLB (Modularer Längsbaukasten) ermöglicht. Auf dem MSB wird auch der kommende Bentley Continental basieren – und von dem gibt es auch eine GTC genannte Cabrio-Version. Cabrios sind für jeden Karosserie-Entwickler undankbar, weil die durch ein Dach entstehende Steifigkeit kaum zu ersetzen ist. Da der MSB nun aber auch mal für ein Cabrio nutzbar sein muss, sind die auf ihm basierenden Fahrzeuge mit festem Dach besonders steif.

Beim Porsche Panamera Turbo passt das Lenkgefühl

Und lenken lässt sich der Panamera nicht nur präzise und direkt – auch das Lenkgefühl ist sehr direkt. Das leicht synthetische Gefühl, das uns der 4S vermittelte, können wir hier beim Turbo nicht feststellen. Den Untergrund bearbeitet das aktuelle Top-Modell der Baureihe knackiger als der 4S, aber auch der Turbo will zwar enorm sportlich, aber auch zu 100 Prozent reisetauglich sein. Das haben die Entwickler hinbekommen: Lange und kurze Wellen, Schlaglöcher und kurze Querfugen schaffen es kaum, die Karosserie aus der Ruhe zu bringen. Allerdings dringen kurze Querrillen dank der 21-Zoll-Reifen mit deutlichem Klackern in die Ohren der Insassen.

Herzstück des Panamera Turbo ist natürlich der von Porsche vollkommen neu entwickelte V8-Biturbo-Motor, der gerade mal so unter die für zusätzliche Steifigkeit sorgende Domstrebe passt. Laut Panamera-Baureihenleiter Gernot Döllner grenzt es an ein Wunder, dass der Motor trotz der beiden im heißen Innen-V liegenden Twin-Scroll-Turbolader noch unter der Domstrebe sitzen kann: „Daran haben wir monatelang entwickelt.“ 550 PS und ein maximales Drehmoment von 770 Newtonmetern generiert das Hightech-Triebwerk. Und wer bewusst auf Drehmoment fährt, hat es besonders leicht: Das monströse Moment liegt zwischen 1.960 und 4.500/min an.

Mit Sport-Chrono-Paket ausgerüstet, hechtet die Zweitonnen-Limousine in absurden 3,6 Sekunden auf Tempo 100, bei 306 km/h wird der Vortrieb elektronisch beendet, um die Reifen nicht zu überfordern. Noch mehr Power und dann wohl auch noch performantere Reifen kommen mit dem Turbo S, zu dem sich Porsche bisher aber nur sehr nebulös äußert.

Kein Wundern über den Nordschleifen-Rekord

Wir lassen den Fuß aufs Gaspedal sinken. Den Knackschalter, der dem Fahrer einen Kickdown ankündigte, gibt es nicht mehr – er wurde als technischer Anachronismus ausgemistet. Aber das Knacken vermissen wir auch nicht: Wie vom Bogen abgeschossen, schnellt der Panamera Turbo nach vorn, klebt sich in die nächste Kurve und bollert aus der Biege, als gebe es nichts Wichtigeres auf dieser Welt. Wer das gefühlt hat, versteht den Nordschleifen-Rekord, den der Panamera Turbo mit 7:38 Minuten auf der härtesten Rennstrecke der Welt aufgestellt hat. Ein Rekord, der sicher fällt, wenn sich der noch potentere Turbo-S-Bruder auf den Weg in die Eifel macht.

Der Achtzylinder-Turbo bollert ruhig souverän, schon in der Einstellung Sport glucksen die Endrohre glücklich, wenn wir vom Gas gehen. Bei Sport plus bollert und gluckst es noch ein bisschen mehr, aber die aggressive Soundschärfe des 2,9-Liter-V6 aus dem 4S hören wir beim V8 nicht. So stellt der 4,0-Liter-V8 den kleinen, aber mit 440 PS und 550 Newtonmetern ebenfalls extrem potenten V6 leistungs- und fahrtechnisch locker in den Schatten und schafft es dabei ganz passend, überlegen souverän zu klingen.

Das neue Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe des Panamera hält über 1.000 Newtonmeter aus – also passt es prima in das 770 Newtonmeter starke Turbomodell. Und es knallt beim ambitioniert athletischen Fahren die Gänge härter rein als beim 4S, was Spaß macht und den Komfort nicht schmälert.