Gemessen am sport auto-Maßstab eckt der Targa schon mit den Daten an. 90 Kilo schwerer als seine geschlossene Ausgangsbasis, und dazu – festhalten – 12.700 Euro teurer. Da kann er mit der Historie renommieren, wie er will, Herzen erobert er in dieser Redaktion so nicht. Jetzt jedoch kommt das Bügelcabrio als GTS. Okay, auch das ist keine besondere Auszeichnung mehr, seit Porsche das klangvolle Kürzel raushaut wie VW einst Sondermodelle beim Golf II: Bistro, Memphis, Bon Jovi – Sie erinnern sich. Der Porsche Targa GTS allerdings macht dadurch nun den entscheidenden Schritt weg vom Retro-Souvenir und hin zum Sportwagen.
Porsche Targa GTS leistet 430 PS
Der Reihe nach: Grundsätzlich versteht Porsche die drei Buchstaben als Bindeglied zwischen den GT- und S-Modellen. So weit sind sich alle einig, dann jedoch gehen die Meinungen auseinander. Manche sehen im Porsche Targa GTS nicht mehr als einen faulen Kompromiss, manch andere die goldene Mitte zwischen Alltagskomfort und Sportlichkeit.
Wie auch immer, man spürt den Unterschied, sowohl gegenüber dem GT3 als auch – und das ist hier das Entscheidende – im Vergleich zum S. Dabei sind die Modifikationen im Falle des Porsche Targa GTS gar nicht so weitreichend: Die um 44 Millimeter aufgesäumte Hinterachsspur besitzt er als Allradler sowieso, zudem lässt sich die fürs Coupé erhältliche Tieferlegung um 20 Millimeter wegen der Verdeckkonstruktion nicht applizieren.
So reduziert sich der dynamische Mehrwert auf Details wie die leichteren Zentralverschlussräder, die größeren Bremsscheiben vorn, das schärfere – wie würde man in Zuffenhausen sagen – Gschmäggle im Dialog zwischen Mensch und Maschine sowie die Leistungsspritze. 400 PS boxt der Dreiachter regulär auf die Kurbelwelle, mittels Modifikationen an Zylinderköpfen und Nockenwellen und eines gestretchten Drehzahlbands sind es im Porsche Targa GTS deren 30 mehr.
Überzeugend trotz Übergwicht
Das mag sich nach einer Kleinigkeit anhören, ist beim Porsche Targa GTS aber genau jenes Quäntchen, das die Trägheit seiner höheren Masse endgültig überwindet. Konkret: Ab der 4.000/min-Marke kickt der Porsche Targa GTS im Fahrbericht spürbar heftiger mit der Kraft, um dann noch mal ausgelassener Richtung Begrenzer zu feiern als ein bestimmt nicht introvertierter 4S.
Überhaupt merkt man vom Targa-Aufbau eher wenig – was ausdrücklich als Kompliment gemeint ist. Selbst die übel zugerichteten Sträßchen spanischer Sierras verwinden die Karosserie nicht nennenswert, die optionalen Wankstabis fangen den höheren Schwerpunkt auf, während das Torque Vectoring der Last beim Wechseln auf die Sprünge hilft.
Und all das fruchtet natürlich auch auf der Rennstrecke: „Nur drei Sekunden trennen den Porsche Targa GTS auf der Nordschleife vom entsprechenden Coupé,“ sagt Dr. Mössle, Gesamtprojektleiter 911. Der Wert sei zwar nur errechnet, käme der Realität aber sehr nah. Und tatsächlich offenbaren sich die körperlichen Nachteile so wirklich erst am Rand des Grenzbereichs, wo das Halbcabrio etwas früher anfängt, von der Linie gleitzureiben – gemessen an Elfer-Maßstäben natürlich.
