Tesla Model 3 Performance (2019) im Test - mitten im Winter

Das Model 3 hat keiner gefragt. Denn wäre es gefragt worden, ob es seinen Einstand im Geburtsland des Automobils im Sommer oder Winter geben möchte, hätte es sich mit Sicherheit für den Sommer entschieden. Wohl wissend, dass für die wichtigste Eigenschaft eines Elektroautos, seine Reichweite, Kälte Gift ist. Das Elektrolyt im Innern der Akku-Zellen schwächelt, die nutzbare Kapazität sinkt, und zu allem Überfluss muss eine Elektroheizung haufenweise Kilowatt verbollern, um die kälteempfindlichen Passagiere aufzuwärmen. Mutig also, dass uns Tesla das Model 3 als Performance-Variante mitten in der Kälte zur ersten Testfahrt stellt. Gut schaut der Ami aus mit seinen großen Alurädern, dem knackig roten Metallic-Lack und dem niedlichen Carbonfaser-Heckflügel.

Wichtiges zuerst: Reichweite?

Doch was kann der kleinste Tesla nun wirklich? Geduld! Bevor es auf große Fahrt geht, muss der 75-kWh-Akku geladen werden, und hier gibt es eine kleine Revolution: Das Model 3 lädt jetzt auch an europäischen CCS-Gleichstrom-Stationen. Bisher nutzte Tesla für Schnellladungen ausschließlich sein Supercharger-Netz. Dafür verwenden Model S und X zwar auch den typischen Mennekes-Typ-2-Stecker, aber nicht in der Combo-2-Version des CCS-Netzes.

Wie eine kleine schwarze Schweinsnase lugen diese aus der geöffneten Ladeklappe links am Heck hervor. So universell die Technik ist, manchmal ist sie schneller als das Netzwerk. Denn zum Zeitpunkt unseres Tests waren die meisten Supercharger-Stationen (bis zu 135 kW Ladeleistung) noch gar nicht für die neue Anschlusstechnik umgerüstet, sodass die kuriose Situation entstand, dass ein Tesla Model 3 an vielen Tesla-Stationen nicht laden wollte. Laut Tesla sind die ersten Stationen aber schon umgerüstet, und weitere sollen zügig folgen.

Für unseren Test blieb aber erst mal nur die Fahrt zur CCS-Ladestation an der Raststätte Brohltal in der Eifel. Dort soll in Zukunft zum Beispiel ein Audi e-tron an flüssiggekühlten Kabeln mit bis zu 150 kW Ladeleistung nachtanken. Doch der Betreiber Ionity machte uns keine große Hoffnung: „Ihr seid die Ersten, die das ausprobieren. Ja, das Model 3 kann dort laden, aber erst mal nur mit 24 kW Leistung.“

Startschwierigkeiten beim Laden

Tja, wie gesagt, manchmal ist die Technik schneller als das Netzwerk. Nach mehreren Abbrüchen, die wohl noch auf Abstimmungsprobleme mit dem Ladepartner zurückzuführen sind, schossen die Elektronen dann doch mit immerhin 74 kW Leistung in den Tesla. Leider brach die Ladung bei einem Akku-Füllstand von 69 Prozent ab. Behebbare Startprobleme, die nicht über die Botschaft hinwegtäuschen sollten: Ein E-Auto, das an besonders vielen Ladestationen funktioniert, ist ein gutes E-Auto.

Leerfahren war unter diesen Bedingungen in der Eifel jedenfalls nicht mehr drin. Daher wurde die Kälte-Reichweite (Stadt, Land, Autobahn) hochgerechnet und erreicht rund 276 km. Das klingt erst mal ernüchternd im Vergleich zur WLTP-Angabe von 530 km. Jedoch sind die WLTP-Angaben bei allen E-Autos bei 23° C ermittelt und ohne Heizung wie Klimaanlage zu optimistisch. Bei warmen Temperaturen darf der Model-3-Pilot eher von 400 km ausgehen. Da das 4,70-Meter-Auto mit seinem cW-Wert von 0,23 herausragend gut in der Luft liegt – geringe Windgeräusche inklusive –, tut ihm auch eine zügigere Autobahnfahrt nicht so weh wie seinen größeren Geschwistern.

Neues Motorenkonzept

Aber kann der 487 PS starke Stromer auch so brutal beschleunigen? Die Werksangabe von 3,5 Sekunden von null auf 100 km/h sagt „Ja“. Die winterlichen Außenbedingungen rufen ein „Vergiss es“, und das Gefühl beim kurzen Tritt aufs Strompedal konstatiert: „Mir ist da gerade ein Airbus ins Kreuz gefahren.“ Die Vehemenz, mit der der Performance durchzieht, treibt jedem Verbrenner-Sportwagen die Schamesröte in den Grill. Auf nasskaltem Asphalt und mit Pirelli-Winterreifen feuert der Allradler in 4,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Das ist ein Wert, den ein BMW M2 mit Sportreifen im Trockenen kaum erreicht. Spätestens jetzt dämmert einem der Hype um den Wagen. Dabei fällt wieder einmal die herausragende Schlupfregelung von elektrischen Antriebssystemen auf. Im Gegensatz zu seinen Geschwistern beschleunigt Nummer 3 auch ohne Überhitzung und Kraftverlust fünfmal direkt hintereinander auf 100 km/h.

Aber das Model 3 Performance lässt auch ein komplett neues Motorkonzept rotieren. Model S und X setzen noch auf asynchrone Elektromotoren (ASM), bei denen der Rotor per Induktion bestromt wird. Dadurch entstehen Wärmeverluste, und der Wirkungsgrad leidet vor allem im Teillastbereich. Das Model 3 nutzt an der Hinterachse einen Permanentmagnet-Synchronmotor (PSM) ohne Rotorstrom, aber mit Reluktanzanteil. Dabei wirken hartmagnetisches Neodym und weichmagnetische Stahlbleche im Rotor so zusammen, dass das mächtige Drehmoment bis in hohe Drehzahlen anhält.

Das ergibt trotz hoher Leistung einen kompakten Motor mit exzellentem Wirkungsgrad. Vorne nutzt das Model 3 einen klassischen Asynchronmotor (ASM). Der Grund: Bei ihm lässt sich die Energie-Rekuperation einfach abregeln, indem man ihn nicht mehr bestromt. Treibt aus Effizienzgründen nur die Hinterachse das Auto an, läuft der ASM problemlos mit. Das macht der PSM nicht. Er generiert dann Strom und belastet damit das elektrische System.

Geht barbarisch gut

Längs geht der Ami also barbarisch und trotzdem effizient. Aber kann er auch quer? Das konnten die Tesla bisher nicht, da ihnen ein strenges ESP-Reglement die Zügel anlegte. Das Model 3 Performance schickt nun die ESP-Nanny im Track-Modus nach Hause. Bei Nässe und Schnee fährt der Tesla damit schlicht berauschend. Durch die blitzschnelle Kraftsteuerung (10 ms) der beiden E-Motoren lenkt man präzise mit dem Strom. Auch auf der normalen Straße fährt sich der gewogen 1.876 Kilogramm schwere Kalifornier mit seinem tiefen Schwerpunkt und der Gewichtsverteilung von 50,5 zu 49,5 Prozent überraschend agil.

Der Komfort hält da nicht ganz mit. Längere Wellen bügelt der Tesla noch souverän weg, bei Querfugen wird er knochig. Auch das in der Kritik stehende Bremssystem – Tesla musste die ABS-Software nachbessern – offenbart auf nasser Fahrbahn noch Potenzial. Die Navigation und das Audio-System lassen sich intuitiv und einfach steuern. Jedoch sind sicherheitsrelevante primäre Autofunktionen zum Teil in Untermenüs angelegt. Die Verarbeitung passt mit kleinen Abstrichen. Das sollte sie für 67.080 Euro auch.

Also: Glückwunsch, Model 3, du hast deinen ersten deutschen Winter gemeistert.