Autodromo di Vallelunga, 9:58 Uhr, kurz vor der Rechtskurve Cimini 1 steigt plötzlich weißer Rauch auf, als würden die Maulwürfe unter der Grasnarbe ihren ersten Espresso kochen. Statt nach Kaffeearoma duftet es im Cockpit nach Gummi. Der kleine Verbremser zu Beginn des Testtages streute sich wohl nur als Wachmacher für Boxencrew und Fahrer ein, damit sie richtig fit für das heutige Mammutprogramm sind: Audi Sport Customer Racing hat für uns seine ganze Produktpalette auf die Rennstrecke nahe Rom gekarrt. Auf dem Plan steht ein exklusiver Tracktest im Audi RS 3 LMS, im R8 LMS GT4 sowie im R8 LMS GT3. Als besonderes Schmankerl dürfen wir sogar Runden in der noch getarnten Evo-Stufe des R8 LMS GT3 drehen.
Los geht es mit dem TCR-Modell von Audi. „Die TCR-Klasse bietet Rennsport für jedermann: Nachwuchspiloten fühlen sich in einem RS 3 LMS ebenso zu Hause wie erfahrene Profis, aber auch Amateurfahrer aller Altersklassen“, hatte Chris Reinke, Leiter Audi Sport Customer Racing, vorab gesagt.
Stimmt! Einsteigen, losfahren, wohlfühlen! Der RS 3 LMS ist nicht nur mit einem niedrigen Startpreis von nur 129 000 Euro, sondern auch wegen seines einfach beherrschbaren Fahrverhaltens prädestiniert als Einsteiger-Tourenwagen. Den reglementbedingten Verzicht auf ein Renn-ABS und sonstige elektronische Fahrhilfen sollten Novizen jedoch bei der Jungfernfahrt im Hinterkopf behalten.
Schneller Testtag in Italien
Mit beeindruckendem Vorderachsgrip beißt sich der RS 3 LMS in die engen Haarnadelkurven von Vallelunga. Den von einem bis zu 350 PS starken Vierzylinder-Turbo angetriebenen Fronttriebler gibt es wahlweise mit sequenziellem Renngetriebe oder seriennahem Doppelkupplungsgetriebe.
Zurück in der Box, fliegender Wechsel. Nach fünf Runden im TCR-Renner wartet jetzt das Einstiegsmodell von Audi für den GT-Sport. Und warum soll der R8 LMS GT4 laut Audi das beste GT4-Auto derzeit auf dem Markt sein? „Wir sind sehr etabliert über den GT3-Sport, damit können wir einen nachhaltigen Kundenservice auf der ganzen Welt bieten – egal wo das Fahrzeug eingesetzt wird. Im Bereich Service sind wir Benchmark. Wir haben als Produkt über das Mittelmotorkonzept ein sehr ausgewogenes und emotionales Fahrzeug. Einen V10-Mittelmotor – wo gibt es das sonst?“, fragt Reinke.
Und wie fährt sich der R8 LMS GT4? Ob Porsche Cayman GT4 Clubsport, KTM X-Bow GT4, McLaren 570S GT4, BMW M4 GT4 oder Mercedes-AMG GT4 – mittlerweile bin ich fast die gesamte Palette der aufstrebenden GT4-Klasse gefahren. Wichtig für einen Langstreckenrenner ist für mich zunächst die Sitzposition. In puncto Ergonomie und Bedienbarkeit ist der AMG GT4 bisher das Paradebeispiel, wie man den Piloten den Ritt so entspannt wie möglich machen kann.
Ähnlich wie bei AMG profitierte auch die GT4-Entwicklung bei Audi von der langjährigen Erfahrung mit dem hauseigenen GT3-Rennwagen. So stammen unter anderem der eigens von Audi selbst entwickelte PS3-Kohlefaserschalensitz, die Mittelkonsole oder auch die bewegliche Pedalerie aus dem GT3-Renner. Ein Knopfdruck auf der Mittelkonsole, schon lassen sich die Pedale genauso individuell einstellen wie das Lenkrad. In puncto Sitzposition passt der R8 LMS GT4 jetzt schon einmal wie angegossen.
Bremse treten, Startknopf am Lenkrad drücken, und der nahezu unverändert aus dem Serien-R8 übernommene Zehnzylinder-Sauger brüllt zornig auf. Dank seiner Rennsport-Abgasanlage klingt er noch martialischer, obwohl er mit bis zu 495 PS weniger Leistung als das 610 PS starke Serienmodell hat. „Circa 440 bis 450“, beziffert Chris Reinke die Leistung, die der GT4 mit der aktuellen BOP-Einstufung fährt.
60 Prozent aller Baugruppen von R8-Straßen- und GT4-Rennversion sind identisch. Ähnlich wie bei allen GT4-Modellen, die man schon als leistungsstarkes Serienfahrzeug bewegt hat, wirkt auch der R8 LMS GT4 zunächst etwas matt in der Beschleunigung. Dafür wiegt der GT4-Renner mit einem Homologationsgewicht von 1.460 Kilo über 200 Kilo weniger als der R8 V10 Plus mit Straßenzulassung. Da Allradantrieb in der GT4-Klasse verboten ist, vertraut Audi auf das serienmäßige Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in Kombination mit Hinterradantrieb.
Im Vergleich zum Straßenmodell stürmt der R8 LMS GT4 dank Rennfahrwerk, Slicks und mehr Abtrieb insgesamt fahrstabiler als der spürbar auf Lastwechsel reagierende Serien-R8. Das Mittelmotorkonzept merkt man jedoch auch dem GT4-Renner an. Wenn man vor engen Haarnadelkurven hart anbremst und damit die Radlast dynamisch gen Vorderachse verlagert, drückt das entlastete Heck beim Herausbeschleunigen spürbar.
GT4: einfach beherrschbar
„Leg mal im Race-Modus los“, hatte Audi-Werksfahrer und Ex-Formel-1-Pilot Markus Winkelhock vorher empfohlen. Damit hat „der Winki“, wie ihn hier alle nennen, die Einstellung der Traktionskontrolle gemeint. Selbst im Race-Modus spürt man Eingriffe erst bei deutlichen Querstehern. Anders als beispielsweise im Mercedes-AMG GT4 bietet die Traktionskontrolle im R8 LMS GT4 keine elf verschiedenen Stufen, sondern nur noch einen Qualifying-Modus an. Im sommerlichenVallelunga, bei trockenen Streckenverhältnissen, war die geringere Verstellmöglichkeit der Audi-Traktionskontrolle kein Nachteil. Interessant wird es erst auf einer verregneten Nordschleife oder bei Mischbedingungen.
Im Vergleich zum RS 3 LMS muss man im R8 LMS GT4 beim Anbremsen keine stehenden Räder fürchten. Im trockenen Vallelunga passt die ABS-Abstimmung des GT4 sehr gut, und man kann spät bremsen, was sich aber wie bereits erwähnt nicht in allen Kurven aufgrund der dynamischen Radlastverschiebung und des damit entlasteten Hecks empfiehlt.
Auch das ABS kann beim R8 LMS GT4 zweistufig verstellt werden. Neben dem Standard-Modus existiert noch ein Modus namens Front. Damit ist der Bremsdruck an der Vorderachse höher. Während BMW beispielsweise im M4 GT4 gar keine unterschiedlichen Einstellungen für das ABS hat, verfügt der AMG GT4 über bis zu elf Einstellungsstufen. Eine Traktionskontrolle gibt es im M4 GT4 gar nicht, nur ein Zweistufen-ESP.
Zusammen mit dem AMG GT4 bietet Audi am meisten Rennwagen in der seriennahen GT4-Rennklasse an. Wichtig dabei: Trotz seiner agilen Grundauslegung durch das Mittelmotorkonzept punktet der R8 LMS GT4 mit einfach beherrschbarer Fahrbarkeit.
Raus aus dem GT4, rein in den R8 LMS GT3. Es wartet die nächste Eskalationsstufe des Zehnzylinder-Gewitters mit bis zu 585 PS. Wer sich im GT4 in Sachen Sitzposition wohlfühlt, dem wird der Umstieg in den GT3 leichtfallen. Die Sitzposition ist identisch, das Startprozedere der Speerspitze von Audi Sport Customer Racing ist allerdings ganz anders.
Anders als der GT4 geht der GT3 mit einem sequenziellen Renngetriebe und einer elektrohydraulisch betätigten Dreischeiben-Rennkupplung an den Start. Die Kupplung wird über separate, unter den Schaltwippen liegenden Kupplungswippen betätigt. Wie bei einem LMP- oder F1-Fahrzeug befinden sich also vier Wippen am GT3-Lenkrad.
Kupplungswippe rechts oder links ziehen, Bremse treten, Startknopf drücken – sobald der V10 läuft, wird mit der rechten oberen Lenkradwippe der erste Gang eingelegt. Anschließend muss man die Kupplungswippe schnalzen lassen. Sie dient im R8 LMS nicht zum Anfahren, sondern nur zum Einlegen des ersten Gangs. Ist dieser Gang einlegt, verharrt der GT3 anfahrbereit mit Kupplung im Automatikmodus.
Zum Losfahren muss der Pilot einfach nur Gas geben. Eine mögliche Anfahrblamage durch Abwürgen wie einst mit bissigen Sintermetallkupplungen gibt’s hier definitiv nicht mehr. Eine clevere Konstruktion für den Langstreckenrennsport, da die Fahrer während des Boxenstopps in aller Seelenruhe den ersten Gang einlegen können. Sobald die Boxencrew mit dem Boxenstopp dann fertig ist, kann der R8 LMS ohne Zeitverlust durch mögliches Abwürgen aus der Box sprinten.
Speedlimiter an der Boxenausfahrt drücken,schon wird aus dem elektronisch eingebremsten V10-Kauderwelsch bei Tempo 60 ein herrlich metallischer Volllastklang. Allein die Emotionsüberdosis aus V10-Saugmotorstimme und Getriebekreischen setzt in Gedanken schon das Autogramm unter den R8-LMS-Kaufvertrag.
Im Vergleich zum GT4 feuern wir mit dem R8 LMS GT3 jetzt die Präzisionswaffe ab. Die ultraschnelle Links-rechts-links-Kurvenkombi namens Curva Grande nach Start und Ziel feiert der GT3 im fünften Gang ab. Hier spürt man sofort, dass der R8 LMS deutlich mehr aerodynamischen Grip als sein kleiner GT4-Bruder hat.
Nach dem direkten Umstieg von GT4 auf GT3 sind es vor allem die Lenkung und das Lenkverhalten des GT3, die eine Gewöhnungsphase erfordern. Die GT3-Lenkung fühlt sich messerscharf an, während die Rückmeldung der GT4-Lenkung für Rennwagenverhältnisse eher komfortabel wirkt. Prinzipiell trägt auch der GT4 die hydraulische Zahnstangenlenkung aus dem GT3, allerdings wird im GT4 die Pumpe elektrisch betätigt.
Auch das Einlenkverhalten verläuft um Welten präziser, allerdings auch spitzer. Subjektiv reicht ein Fingerzucken, und der GT3 wechselt seine Linie. Bei hohem Tempo, beispielsweise am Ausgang der Curva Grande, ist eine ruhige Hand am Lenkrad gefragt.
Im Vergleich zum GT4 kann man mit dem GT3 natürlich noch später bremsen. „Versuch mal, etwas früher zu bremsen, dann ist die Balance beim Herausbeschleunigen besser“, hatte Profipilot Winkelhock jedoch empfohlen. Beim späten Reinbremsen in die engen Ecken ist klar warum. Ähnlich wie der GT4 entlastet auch der GT3 die Hinterachse, und beim Herausbeschleunigen fehlt dann etwas die Traktion. Auf dem Dashboard blinkt es dann blau. Soll heißen: Die Traktionskontrolle regelt, und man verliert wertvolle Zeit, als wenn man noch sauberer aus der Kurve herausbeschleunigen würde.
GT3: spürbare Weiterentwicklung
Auch dem R8 GT3 merkt man sein Mittelmotorkonzept an. Das macht ihn in engen Kurven agiler als andere GT3-Fahrzeuge, beispielsweise die mit Frontmotor und Stern auf der Haube. In schnellen Kurvenpassagen führen die Agilität des R8 LMS und sein Gierverhalten um die Hochachse jedoch bei Lastwechseln zu einem nervöseren Fahrverhalten. Speziell in der Curva Grande ist nicht nur an der Lenkung, sondern auch auf dem Gaspedal Feingefühl gefragt. Bei den Themen Fahrbarkeit und Topspeed hatte auch der zweifelsohne sehr erfolgreiche GT3-Renner R8 LMS noch Optimierungspotenzial.
Einen Boxenstopp später. Man sitzt subjektiv im gleichen Fahrzeug, aber plötzlich ist der Wohlfühlfaktor im Grenzbereich gestiegen. Natürlich sind wir nicht mehr an Bord des R8 LMS, sondern jagen jetzt das Evo-Modell R8 LMS PA um den Kurs. Hinter dem sperrigen Namenskürzel PA versteckt sich im Audi-Slang das Wort „Produktaufwertung“. Andere sagen dazu Facelift oder „Mopf“. Im Zuge der bevorstehenden Facelifts des Serien-R8 haben die Motorsportler den R8 LMS überarbeitet.
Durch eine weiterentwickelte Aerodynamik bleibt das Abtriebsniveau an der Vorder- und Hinterachse nun im Evomodell über die verschiedensten Fahrzustände konstanter. Außerdem wurden im Bereich des Antriebsstrangs einige Veränderungen vorgenommen, um Serviceintervalle und Haltbarkeit zu optimieren.
Dazu zählt die Lagerung des Kegeltellerrads, die verstärkt wurde. Außerdem modifizierten die Entwickler die Kupplung, um sie haltbarer machen. Die Belüftung der Hinterachsbremse wurde vergrößert, damit der Luftdruckanstieg am Hinterreifen geringer ausfällt, was wiederum der Fahrbarkeit zugutekommt. Außerdem trägt der R8 LMS nun einen größeren Catch-Tank.
„Die generelle Fahrbarkeit des neuen Autos ist jetzt deutlich entspannter. Von der Grundbalance hatten wir bisher eine Tendenz zu Brake Turning Oversteer. Jetzt ist das Auto neutraler geworden“, hatte Profi Winkelhock vorab versprochen.
Und es spricht für die Evo-Stufe des R8 LMS, dass ein Amateurfahrer wie ich die Unterschiede zwischen den beiden GT3-Versionen spüren kann. Die Highspeed-Kurvenkombi Curva Grande geht beispielsweise jetzt problemlos fast voll, da der R8 LMS GT3 PA hier nun wesentlich fahrstabiler auftritt. Nach fünf Runden im GT3 PA fehlten mir auf die Rundenzeit von Werksfahrer „Winki“ nur sieben Zehntelsekunden.
„Ein großer Anteil derer, die das Fahrzeug nutzen, sind Gentleman-Fahrer. Daher wollten wir ein größeres Performance-Fenster erreichen, um mehr Vertrauen ins Fahrzeug zu bringen“, erklärt Kundensport-Chef Reinke abschließend. Das ist eindrucksvoll gelungen!
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