Vergleich BMW M340i xDrive von 2019 und dem BMW 323i von 1978

Zweiundvierzig Jahre sind ein ziemlich langer Zeitraum, um vier Komma sechs Sekunden einzusparen, denkst du dir beim Blick in den Rückspiegel, der wie immer zeigt, woher du kommst, was hinter dir liegt, was du zurückgelassen hast. Und, herrje, eben auch, was dich wieder einholen könnte. So wie jetzt.

Was gemeint ist? Ein leichtfertiges Techtelmechtel? Eine ungestüme Sehnsucht? Ein unerfülltes Versprechen? Ein BMW 323i? Nun, all das, denn hier oben auf der weiten Ebene rückt der Dreier der Generation E21 dem M340i wieder näher. Zuvor hatte er etwas den Anschluss verloren. Dort am Fuße des Berges, als der Neue mit der Wucht seines Twin-Scroll- geladenen Dreiliter-Reihensechszylinders die Steigung niederplusterte. Bereits seinen direkten, auch nicht gerade der Trödeligkeit verdächtigen Vorgänger distanziert er durch einen Leistungs- und Kraftzuwachs von 48 PS und 50 Nm. So gipfeln die Werte nun bei 374 PS und 500 Nm für den stärksten Dreier, der gleichzeitig der einzige ist, den es noch mit Reihensechszylinder-Benzinmotor gibt. Sein Verkaufsanteil, informiert BMW, liege bei etwa zehn Prozent – recht bemerkenswert für das Topmodell, meinen wir, dessen Preis bei 62.850 Euro startet. Zu Beginn der 3er-Ära, in diesem Früher, über dessen Bilder unsere Erinnerung lange schon einen milden Sepiaschleier gelegt hat, wählten 52 Prozent der Kunden einen Sechszylinder.

42 Jahre und sieben Modellgenerationen ist es her, seit die Bayerischen Motorenwerke zum ersten Mal einen Reihensechszylinder und einen 3er verbandelten. Womit der erst wurde, was er bis heute ist: der Inbegriff der kompakten Sportlimousine. Wobei das eine gewisse historische Ungenauigkeit darstellt. Und da es im Wesen von auto motor und sport liegt, derlei zu vermeiden, erinnern wir gern daran, dass die BMW-Ingenieure Rudolf Schleicher und Karl Rech 1932 einen von den Motorradtriebwerken abgeleiteten 1,2 Liter großen, 30 PS starken Reihensechszylinder für den 303 entwickelten.

Immer schön der Reihe nach

Hier aber geht es um die zweite, größere Epoche an Reihensechszylindern für den 3er , die nur beginnt, weil in den frühen 1970ern vieles groß geraten ist bei BMW – Zukunftsoptimismus, Anspruch und der Sechszylinder der Baureihe M30. Der hat mit 2,5 bis 3,5 Litern Hubraum und einem Zylinderabstand von 100 mm das passende Maß für BMWs große Limousinen und Coupés, passt aber nicht unter die Haube des 1975 vorgestellten ersten Dreiers. Den gibt es zunächst nur mit Vierzylindern.

Doch da sich die Chefetage mehr Prestige und Zylinder für den 3er wünscht, beginnt Alexander von Falkenhausen die Entwicklung eines Sechszylinders mit 91 mm Zylinderabstand, die sein Nachfolger Karlheinz Lange vollendet. Hätte er ihn von Anfang an entwickelt, er hätte einiges anders gemacht, meint Lange später. Dem Erfolg des bald von M20 auf M60 umbenannten Motors schadet es nicht, 1978 bis 1992 entstehen in den BMW-Werken München und Steyr 1,7 Millionen Exemplare.

Zunächst gibt es ihn in zwei Versionen: als Zweiliter mit Doppelregister-Fallstromvergaser (der gute Solex 4A1, aber wem sagen wir das) mit 122 PS im 320. Und als M20B23KE – also mit 2,3 Litern Hubraum und mechanischer Einspritzung, der K-Jetronic. Auch wegen der höheren Verdichtung und der ab dem Vorschalldämpfer geteilten Auspuffanlage schafft der größere Motor so 143 PS, 190 Nm und seine eigene Legende.

Bis heute gilt der 323i als allersensationellster, reinster Sechszylinder-3er in einer Baureihe, in der es an Sensationen nie gemangelt hat, und die nun im M340i xDrive kulminiert. Nicht nur die sieben Modell-, sondern ebenso viele Motorgenerationen liegen zwischen den Autos. Auch den M340i motorisiert und charakterisiert sein Motor. Er trägt die Bezeichnung B58B30TÜ1 „obere Leistungsstufe“ und bringt alles mit, was BMW in den letzten vier Jahrzehnten an genialen Ideen entwickelt und in Serie gebracht hat: Motorblock, Zylinderkopf und Ölwanne sind aus Alu, die Kurbelwelle geschmiedet. Weil es wegen des perfekten Massenausgleichs keine freien Momente erster, zweiter und dritter Ordnung gibt, braucht es keine Ausgleichswelle. Die Nockenwellen und die Ventile lassen sich variabel steuern, der Kraftstoff mit 350 Bar Druck einspritzen. Der Turbolader ist in den Abgaskrümmer integriert, getrennte Luftlaufkanäle und die um 25 Prozent verringerte Massenträgheit der Turbine lassen sie noch schneller losquirlen. All die Kraft und Leistung, die so entstehen, organisiert zunächst die in den unteren Gängen knapp gestufte Achtgangautomatik weiter, bevor sich der Allradantrieb darum kümmert. Dabei schickt die Lamellenkupplung im Verteilergetriebe gern einen ordentlichen Momentenanteil mehr an die Hinterachse, in deren Getriebe ja das Sportdifferenzial mit elektromotorisch erzeugter Sperrfunktion sitzt.

Und ja, du wirst spüren, dass es all der Menge an Technik bedarf, um die Antriebswucht einzuhegen. Erst recht im Vergleich zum 323i, mit dem wir jetzt losfahren.

Es ist ein früher Dreidreiundzwanzig: Mai 1978 mit ausgedehntem italienischem Erstbesitz – was bekanntlich nie schadet, will man sich Leichtfertigkeit, Rauflust und Heiterkeit der Jugend fürs Alter bewahren. So ein E21 ist ein kurzes, schmales, leichtes, lichtes Auto, du kannst es perfekt überblicken, aus der sacht herausgehobenen Position, auf welche dich der cordsamtbezogene Fahrersitz hebt. Das Cockpit haben sie damals ganz modern in dem Stil eingeräumt, den wir heute als traditionell für BMW bezeichnen: leicht zugewandte Mittelkonsole und vier Rundinstrumente, die sich nicht schadlos umkonfigurieren lassen – und es auch nie müssten, weil sie alles anzeigen, was es so anzuzeigen gilt, und da sie sich klar und perfekt ablesen lassen.

Auf ein Cord

Schlüsseldreh, unter der ebenen Motorhaube startet der 2315 cm³ große Motor, fällt in einen Leerlauf, der alles zusammen ist: seidig und rauchig, samtig und Kraft verheißend. Ersten Gang reinknorpeln – die Zeiten der exzellenten Schaltgetriebe hat der 3er 1978 erst noch vor sich – Kupplung kommt, und es geht los.

Erstaunlich sanft, scheint es zunächst. Aber nur, weil uns das tumbe Voranhämmern der Turbos in den letzten Jahren erzogen hat, es anders zu erwarten. Beim 323i knallauffallen Leistung und Kraft nicht über den Wagen her, sie entwickeln sich erst sacht, aber so ganz homogen bis 3.000 Touren. Ab da wird es drangvoller, der Motor verschärft seine Drehgier. Mit ihr spult er sich die Drehzahltausender vibrationsfrei empor, bei 5.000 legt sie noch an Bissigkeit zu, prallt erst bei sechssechs gegen den Begrenzer. Derweil spürst du jedes PS, das bis 6.000 Touren dazukommt, kannst jedes einzelne nutzen, da sich der 323i eben nicht der Selbstgefälligkeit der Übermotorisierung hingibt.

Durchziehen kann der Motor auch. Später war er dafür nicht mehr arg berühmt. Den 1.180 kg leichten E21 aber drückt er aus niedrigen Drehzahlen pressant voran. Und was für eine innige Freude, mit einem so leichten, schmalen, kurzen Auto über Land zu fegen: Selbst verschlungene Sträßchen wirken plötzlich so breit, in jede Biegung lässt sich im 323i über die Motorhaubenkanten zentimeterexakt hineinpeilen. Nicht nur seine Neigung zum Übersteuern, sondern auch die zur Seite intensivieren die Intensität der Kurvenfahrt. So fühlt sich der 323i noch wilder, mitreißender, rebellischer gar an, als er tatsächlich ist – also etwa wie die eigene Jugend in der verklärten Erinnerung? Ja, Freunde, genauso.

Beim M340i xDrive braucht es dagegen ganz erheblich höhere Geschwindigkeiten, um dasselbe Tempo zu fühlen. Das liegt an der makellosen Traktion und den enormen Reserven des hart abgestimmten Fahrwerks. So liegt der Bereich, in dem du zu spüren beginnst, wie die famose Kraftverteilung und das Sperrdiff die Agilität steigern, wie präzise die variable Lenkung den 340i um Kurven führt, dabei das Steuer mit Rückmeldung fast überflutet, für öffentliche Straßen schon weit jenseits von Gut und sehr nahe bei Böse. Während der 323i das Hochdrehen des Motors zu einem Vergnügen inszeniert, welches sich spannungsreich einem dramatischen Höhepunkt entgegenschraubt, das selbst auf Landstraßen in mehreren Gängen nacheinander erlebt werden kann, ist der M340i einfach zu schnell zu schnell. Er dreht schlagartig hoch, schaltet schon in den nächsten Gang, bevor sich die Freuden über Klang, Kraft und Kultur recht entzünden können. Der 340i lässt dir zu wenig Zeit für Genuss, er hetzt darüber hinweg. Bereits im zweiten Gang fährt er meist schneller, als du das eigentlich wolltest. Nach nur 4,3 Sekunden hat der eilige Wagen 100 km/h erreicht – 4,6 Sekunden vor dem 323i.

Mit dem M340i xDrive kannst du Rennstrecken und Autobahnen beherrschen, einen verwegenen Sonntagmorgen auf deiner Hausstrecke erleben, kurz mal von Freiburg nach Flensburg jetten. Die Rundumtalente dieses intensiv verschwellerten und heckbespoilerten Wagens zeigen sich auch darin, dass wir ihm außer harschem Federungskomfort, der giftig ansprechenden Bremse und diesen flimmerigen Digitalinstrumenten nur das Allerbeste nachsagen können. Doch der E31 war der Sechszylinder-BMW, den man sich einigermaßen leisten und danach voll auskosten konnte. Dagegen überfordert der M340i, letzter Reihensechszylinder-Benziner im 3er, heute nicht nur unsere Finanzen, sondern auch unsere Erwartungen. Der 323i ist ein Auto, das in seiner schlichten Brillanz wunschlos glücklich machen kann. Die übermächtige Perfektion des M340i macht nur wunschlos.