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Alle Nissan Skyline GT-R vom R32 bis R35: Godzilla-Familie sorgt für Nervenkitzel

Nicht nur in Japan, sondern auch hierzulande sorgt der Nissan GT-R für Nervenkitzel. Wir haben uns auf die Suche nach seinen Verwandten gemacht und wurden im Münsterland bei Skyline-Spezialist MPS Engineering fündig. Ein Familientreffen des 2011er-Jahrgangs mit den Skyline GT-R Baureihen R32 bis R34. Außerdem: ein hochoktaniger Ausblick auf den Nissan GT-R Modelljahrgang 2012.

Grasende Kühe auf endlosen Wiesen, vereinzelte Bauernhöfe und einsame Landstraßen - draußen sind wir im Münsterland, drinnen scheinbar weit nach Mitternacht zwischen Tokio und Yokohama auf dem sechsspurigen Wangan-sen, der Mutter aller Expresshighways und Revier der japanischen Streetracing-Kultur. 

Wastegates pfeifen die Sinfonie des Angriffs

Turbolader erwachen aus dem Wachkoma, Ladedruck-Anzeigen zucken wie tanzwütige Technojünger, und Wastegates pfeifen die Sinfonie des Angriffs. Laderzwitschernd rücken drei Nissan Skyline GT-R zum Kräftemessen mit dem aktuellen GT-R aus. Wir treffen die asiatischen Sportwagen-Ikonen mit dem Spitznamen Godzilla 9.254 Kilometer von der japanischen 13-Millionen-Metropole Tokio entfernt im nordrhein-westfälischen Dülmen nahe Münster. 

GT-R-Quartett: Bei einem R32 mit 800 PS war es vorbei

In der einstigen Fabrikhalle von Wiesmann schraubt nun mit der Truppe von MPS Engineering einer der deutschen Nissan Skyline-Spezialisten. "Wir haben Blut geleckt, als wir erstmals einen R32 mit 800 PS fahren konnten. 2005 haben wir mit dem Import begonnen", sagt Markus Stegemann, der mit seinem Bruder Philipp die Tuning-Schmiede gründete. "Wir haben vier Anläufe gebraucht, um ein Abgasgutachten für den Skyline zu bekommen. Die TÜV-Zulassung ist genauso schwierig wie die Ersatzteil-Versorgung - manchmal dauert es mehrere Wochen", erzählt Markus, wie schwerlich die Umsiedelung eines Skyline nach Deutschland sein kann. Auspuffdonnernd zieht das GT-R-Quartett weiter. Hierzulande fällt der japanische Sportler so auf, wie ein Papagei zwischen einer Horde Tauben. In Deutschland wurden die Rechtslenker R32 bis R34 nie offiziell verkauft.

Ein kurzer Blick ins GT-R-Geschichtsbuch: Von Februar 1969 bis 1972 wurden 2.029 Exemplare der ersten Skyline-GT-R-Generation als viertürige Limousine und als Coupé produziert. Noch seltener ist die zweite GT-R-Generation: Von September 1972 bis März 1973 liefen nur 197 Modelle des Typs KPGC110 vom Band. Geschichtsbuch zuklappen. Die dritte Skyline GT-R-Baureihe steht nun live vor uns - so schmeckt der GT-R-Jahrgang 1989 bis 1992. Doch beim Anblick des in MPS Engineering-Kampfbemalung geschminkten Renngeräts mit leergeräumtem Innenraum zücken wir das Historienbuch doch lieber noch einmal, um den Serienstand ins Gedächtnis zu rufen.

Nissan Skyline R32 GT-R mit "280 PS"

Im Mai 1989 präsentierte Nissan den Skyline R32 GT-R. Herzstück des intern als BNR32 bezeichneten Sportwagens ist der RB26DETT - Skyline-Fans wissen sofort, dass sich hinter dem kryptischen Namen der Reihensechszylinder-Biturbo mit zwei Garrett-T25-Turboladern (max. Ladedruck 0,78 bar beim R32) und 2,6 Liter Hubraum verbirgt. In den Baureihen R32 bis R34 wurde der Motor fast unverändert eingesetzt. (RB-26DETT: RB für Race Breed, 26 für Hubraum, D für DOHC, E für Electronic Concentrated Control System, TT für Twin Turbo). Wegen des damaligen Abkommens japanischer Hersteller, sich auf eine Leistung von 280 PS zu beschränken, gab Nissan eine offizielle Motorleistung von 280 PS an. Real leistete der RB26DETT zwischen 300 und 330 PS. 

Neben dem Biturbo-Aggregat machten auch das elektronisch gesteuerte variable Allradsystem ATTESA E-TS und die Hinterradlenkung Super HICAS den R32 GT-R trotz einem Garagentorähnelnden Luftwiderstandsbeiwert von 0,40 (R35 GT-R 2011: 0,32) zu einem der modernsten Sportwagen der damaligen Zeit. Zurück in die Neuzeit: Turbolader im Waschtrommel-Format und vierstellige PS-Zahlen - willkommen in der Welt des Skyline GT-R-Tuning. Während der RB-26DETT mit Serienleistung quasi nur gestreichelt wird, pumpen die Cracks der Szene den Graugussblock mit Ladedrücken von zwei bar und mehr auf bis zu 1.300 PS auf. Da bei aufgepumpten Ladedrücken schnell Kolben und andere Bauteile verglühen, sind Motoren mit Serienteilen bei der Tuning-Gemeinde so unpopulär wie Messer und Gabel bei den Japanern.

Manche rüsten auch von Biturbo auf einen Single-Turbo um. Egal ob für die Rennstrecke oder die Straße - Hersteller wie HKS, Tommykaira, G-Reedy, VeilSide, Blitz, Mine's oder auch Werkstuner Nismo genießen Kultstatus. Zurück nach Dülmen heißt nicht weniger Ladedruck, auch bei MPS pulsiert hochoktaniges Gedankengut. "Geht nicht, gibt es bei uns auch nicht", erzählt Robert Hirrig, Karosseriebau-Meister bei MPS und Besitzer des weißen 92er R32, mit dem er erstmals 2011 auch beim sport auto-Tuner GP startete. 

Nur der Tacho erinnert noch an den Ursprung

Nur der Tacho bis 180 km/h erinnert im R32-Renngerät noch an den einstigen Einsatz im japanischen Heimatland. Unter anderem mit HKS-GT2530-Turboladern, Schmiedekolben und Nockenwellen von HKS sowie G-Reddy-Downpipe (größerer Durchmesser, um den Abgasgegendruck zu reduzieren) und NurSpec-Auspuffanlage mit 115er-Endrohr leistet der Sechszylinder bei 1,6 bar Ladedruck nun 600 PS. Dabei brüllt er so motiviert herzhaft wie ein Skyline Gruppe A-Bolide. 

Das Gewicht sank durch die Entrümpelung sämtlicher Türverkleidungen, Rückbank und Dämmmaterials um 100 kg auf ein Leergewicht von 1330 Kilo. Neben dem Wiechers-Schalensitz machen auch die Kraftübertragung (OS-Giken-Fünfganggetriebe statt des Serien-Getriebes von Getrag plus HKS-Zweischeibenkupplung), das HKS-Hypermax Pro-Gewindefahrwerk und der eingeschweißte Überrollkäfig den Einsatzzweck sofort klar.

Die im Serientrimm fadingempfindliche Bremsanlage modifizierte Besitzer Robert ebenfalls (AP Racing mit Sechskolben-Sätteln und 356er-Bremsscheiben vorne, Brembo-Zweikolben-Sättel mit 300er-Scheiben hinten, Stahlflex-Bremsleitungen rundum, Serie: Vierkolben-Sättel, 296er-Scheiben vorne, Zweikolben-Sättel mit 297er-Scheiben hinten). 

Mit Toyo R888-Cupreifen glänzt der R32 mit beeindruckender Traktion und präziser Rückmeldung. "Ich habe die Hinterachslenkung deaktiviert, dann kann man besser driften", erzählt Robert lächelnd. Mit zunehmendem Alter scheint die Hinterradlenkung unpräziser und reaktionsschwächer zu werden.

Und dabei waren die Nissan-Ingenieure des im Mai 1986 gestarteten R32 GT-R-Entwicklungsprojekts (Codename GT-X) so stolz auf ihre elektro-hydraulische Hinterradlenkung. Zusammen mit dem variablen Allrad sollte sie trotz frontlastiger Gewichtsverteilung (59,4:40,6) und schlechter aerodynamischer Balance das bei den Entwicklungsfahrten stark auftretende Untersteuern unterbinden. Zu diesem Zweck wählten die Fahrwerks-Ingenieure damals außerdem ein kurioses Setup mit Querstabilisatoren mit größerem Durchmesser an der Hinterachse als an der Vorderachse. Zudem wurden hinten steifere Federraten als vorne verbaut.

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Auch der Nissan Skyline R33 GT-R hat keine Serien-Seele mehr

Szenenwechsel, wir springen ins Jahr 1993. Rechte Tür auf, rein in die Schalensitze des R33 GT-R und die grünen Takata-Vierpunktgurte strammziehen. Wer Skyline lieben will, muss vom Beifahrersitz aus lenken können - auch der intern BCNR33 genannte GT-R ist natürlich ein Rechtslenker. "Nur im McDrive ist das nervig, ansonsten gewöhnst du dich schnell an einen Rechtslenker", sagt Besitzer Benjamin Mikl. 

Stimmt, gewöhnungsbedürftig ist zunächst erst einmal die giftig zu packende OS Giken STR-Zweischeibenkupplung. Auch der in Midnight Purple gefärbt R33 hat keine Serien-Seele mehr. Nach dem Turboloch im unteren Drehzahlbereich offenbart der anschließende Tritt in die Magengrube, dass hier keine 280, sondern nach moderatem Motorumbau mit größeren Turbos 450 PS bei 0,8 bar Ladedruck angreifen. Offiziell leistete der R33 bei leicht gestiegenem Serien-Ladedruck von 0,84 bar weiterhin gedrosselt 280 PS, hatte aber ein höheres maximales Drehmoment als der Serien-R32. 

Dass der R33 ein Kind der Endneunziger (1995 bis 1998) ist, macht allerdings die leichtgängige und wenig präzise Rückmeldung der Lenkung klar. Trotzdem ist auch hier mit ofenrohr-ähnlichem Abgas-Endrohr richtig Musik drin. 200 Meter bevor der GT-R Fußgänger passiert, drehen sich Passanten nach dem Exoten um. Soundcheck bestanden. 

Nordschleife: 21 Sekunden schneller als sein Vorgänger

Ein Grinsen dürfte dem damaligen Nissan-Cheftestfahrer Hiroyoshi Kato weniger aus akustischen denn aus querdynamischen Gründen im Gesicht gestanden haben. Mit einer Rundenzeit von 7.59 Minuten stürmte der BCNR33 21 Sekunden schneller um die Nordschleife als sein Vorgänger. Obwohl er mit 1.530 rund 100 Kilo schwerer war, sorgten sein 105 mm längerer Radstand sowie die überarbeitete Super HICAS-Hinterachslenkung für ein stabileres Fahrverhalten und ermöglichten höhere Kurvengeschwindigkeiten. 

Dank Aluminium-Bauteilen im Frontbereich (unter anderem Motorhaube und Kotflügel), leichteren Scheinwerfern und der Verlegung der Batterie aus dem Motorraum hinter die Rücksitzbank, konnte das Gewicht auf der Vorderachse um 12 Kilo gesenkt werden (Gewichtsverteilung 56,0:44,0). Trotzdem fand der R33 mit nur 16.422 verkauften Exemplaren deutlich weniger Käufer als das Vorgängermodell (R32: 43.934).

Nissan Skyline R34 GT-R: 87-jährige Fahrzeughalterin

Schreiend wie ein Samurai-Krieger stürmt der von 1999 bis 2002 gebaute R34 GT-R los. Schon der zweiseitige Fahrzeugschein weist auf Kuriositäten hin. Neben zahlreichen technischen Modifikationen ist hier die 87-jährige Margot Edelgard als Halterin vermerkt - mit Sicherheit die älteste Skyline-GT-R-Fahrerin der Welt. "Nur aus versicherungstechnischen Gründen ist meine Oma da eingetragen", sagt Besitzer Meik Morgenstern mit breitem Lächeln. Ein weiterer Grund zur Freude - wir sitzen im BCNR34-Sondermodell GT-R V-spec N1, von dem zusammen mit dem V-spec II N1 nur 45 Stück produziert wurden - für Godzilla-Fans ein Sechser im Lotto. Schon den normalen R34 GT-R nennt die Fangemeinde oft „den besten Skyline GT-R aller Zeiten“. 

Dem beim R33 kritisierten Faktor "unhandliche Fahrzeuggröße" wirkte die Nissan-Entwicklungsabteilung beim R34 wieder mit einem um 55 mm kürzeren Radstand entgegen. Der Motor wurde mit neuer Kurbelwelle, verändertem Mapping und mehr Ladedruck (0,93 bar) erneut überarbeitet und erreichte nochmals mehr Drehmoment und ein besseres Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich. 

Zu den größten Unterschieden zwischen R33 und R34 zählt das vier Kilo leichtere und standfester konstruierte Sechsgang-Getriebe von Getrag (R32 und 33: Fünfgang-Getriebe). Außerdem wurden im Fahrwerksbereich ungefederte Massen (zum Beispiel durch 2,5 kg leichtere Querlenker und 1 Kilo leichtere Räder) reduziert und die Fahrwerksgeometrie justiert. Resultat: ein verbessertes Handling und eine Nordschleifen-Rundenzeit von 7.52 Minuten.

Das technische Layout klingt nach Schwarzwälder Kirchtorte

Schon das technische Layout des Basis-R34 GT-R klingt nach Schwarzwälder Kirschtorte - das N1-Sondermodell ist das Sahnehäubchen obendrauf. Die nur in weißem Lackkleid erhältliche Spezialversion verfügt ab Werk über modifizierte Turbo-Lader mit Verdichterrädern aus Stahl sowie einen Ölkühler. Ohne Klimaanlage, Audio-System, Heckscheiben-Wischer und Handschuhfach soll der N1 zehn Kilogramm weniger als seine Serienbrüder wiegen. Außerdem überarbeiteten die Nissan-Ingenieure beim N1 den hinteren Teil der Bremsanlage (größere Bremsscheiben und anderen Sättel).
 
Wastegate-Zischen und Auspuffwummern, das als Waffe für jeden handfesten Nachbarschaftskrieg taugt, verraten den N1 von Besitzer Meik Morgenstern akustisch. Vom Serienzustand ist der kompakt wirkende und mit direkter Lenkung präzise fahrbare R34 GT-R so weit entfernt wie Dülmen von Tokio. In kompletter Eigenregie baute der 26-Jährige den Motor neu auf. Sämtliche Gusskanten wurden entfernt, um eine maximale Festigkeit des Blockes zu gewährleisten. Außerdem kommen eine feingewuchtete Kurbelwelle, Lager, Pleuel und Schmiedekolben von Tomei sowie ein komplett überarbeiteter Zylinderkopf mit veränderter Brennraumgeometrie zum Einsatz.
 
Mit anderen Nockenwellen und modifizierten Einzel-Drosselklappen ging die Motorenentwicklung "made by Meik" weiter. Zwei HKS-GT-SS-Turbolader runden das mechanische Kunstwerk ab. Das Ergebnis: 1,6 bar Ladedruck und 600 PS machen den Biturbo zum Dampfhammer. Mit deutlich minimiertem Turboloch spricht der N1 bereits im unteren Drehzahlbereich ab rund 3.000/min früher an als das Serienmodell. Weitere technische Tuning-Finessen sind neben der stufenlosen Bremskraftverteilung über einen Bremskraftregler, eine leichtere Karbon-Kardanwelle und das Öhlins-Fahrwerk. Der größte Clou unter fahrdynamischen Gesichtspunkten ist eine Grid-Allradsteuerung, mittels der die Kraftverteilung aus dem Cockpit auf Knopfdruck entweder variabel je nach Gripverhältnis auf 50:50 oder auf kompletten Heckantrieb (0:100) angewählt werden kann. Klick, am liebsten jede 90-Grad-Ecke in der Stadt mit Power-Oversteering durchqueren und die Ideallinie auf Wunsch mit Rauchzeichen markieren. Gemeinsamkeiten mit der aktuellen Nissan GT-R-Generation, die nicht mehr Skyline heißt, hatte der R34 nicht viele. Am meisten erinnert das Digitaldisplay im modernen GT-R (intern CBA-R35) mit Parametern wie Ladedruck, Öldruck oder g-force-Anzeige an seinen Vorgänger.

Der Nissan R35 GT-R ist ein Allrad-Klotz mit Leichtigkeit

Als die rollende 100.000 Euro-Playstation auf der Tokyo Motor Show 2007 präsentiert wurde, erschraken die GT-R-Fans zunächst angesichts des Gewichts - mit einem Leergewicht von 1740 Kilo ist die auch in Europa erhältliche GT-R-Version 200 Kilo schwerer als der R34.
Doch genau darin liegt das GT-R-Mysterium, das Chef-Entwickler Kazutoshi Mizuno und sein aktuelles Entwicklungsteam bis heute mit akribischer Perfektion vorangetrieben haben. Trotz der annähernden Leibesfülle einer Oberklasse-Limousine bewegt sich der Allrad-Klotz mit fahrdynamischer Leichtigkeit. Motto: Abtrieb durch Masse.
 
Mit rauschender Biturbo-Geräuschkulisse, die einen aufziehenden Tropensturm im Motorraum vermuten lässt, legt hier nicht ein Reihensechszylinder, sondern der intern als VR38DETT bezeichnete V6-Biturbo mit 3,8 Liter Hubraum brachial los. Kein Wunder, aus 485 PS (2007 bis 2010) wurden im Jahrgang 2011 satte 530 PS.

Der neue GT-R soll atemberaubende Performance-Werte haben

Und es kommt noch dicker - sport auto fuhr bereits die nächste Ausbaustufe mit einem erneuten Leistungssprung auf der Nordschleife, den Nissan GT-R 2012. Seit diesem Jahr faucht Godzilla mit 550 PS und noch besserem Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich. Außerdem steigt das maximale Drehmoment um 20 auf 632 Nm. Motorseitig wurde das Ansaug-und Auslasssystem optimiert. Neben moderaten Änderungen an der Beleuchtung des Kombiinstruments sowie am Fahrwerkssetup (ausschließlich bei Rechtslenkern) kann bei der Premium Edition sowie dem Egoist-Sondermodell ab Januar 2012 auch eine Keramikbremsanlage bestellt werden. Auf dem japanischen und britischen Markt wird außerdem ein Track-Paket mit Karbon-Frontsplitter samt Luftschlitzen, einer zusätzlichen Bremsbelüftung sowie einem Sportfahrwerk angeboten. Wegen Gewichtsreduzierung wird auf die Rücksitze verzichtet.
 
Und wie immer packt Nissan bei jeder neuen GT-R-Vorstellung atemraubende Performance-Werte aus. Danach dürften auf den Beschleunigungsmeilen dieser Welt und auf der Nordschleife bald Brandspuren den Asphalt zum Glühen bringen. "2,8 Sekunden auf 100 km/h und unter 7.20 Minuten für die Nordschleifenrunde", verspricht der Vater der Entwicklung, Mizuno-san. Hier kommen Sie zum Nissan GT-R im Supertest 2011.
 
Da hoffen wir, dass dem Ring-Kong von 2012 nicht die Puste ausgeht. Beim moderaten Abschiedsdriften unseres Generationentreffens war ein GT-R besonders außer Atem - der R35 fiel mit Getriebeöltemperaturem im roten Bereich aus der Reihe. Ein bereits bekanntes R35-Problem. Sorry, bei aller Faszination für den aktuellen Asphalt-Stürmer muss das ja mal gesagt werden.

Christian Gebhardt
Von am 28. Oktober 2012
Heft 12 / 2011
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