Ein knapper halber Liter mehr hat schon so manch einen aus dem Tritt gebracht, so dass ans Laufen gar nicht mehr zu denken war. Bei Otto-Motoren ist das naturgemäß etwas anders: Hier sind die Nebenwirkungen bei einer zusätzlich eingeschenkten Maß bekanntlich immer gern gesehen - sofern der größere Hubrauminhalt das Konsumverhalten nicht negativ beeinflusst. Dafür soll laut Hersteller Sorge getragen sein, denn trotz des um 400 Kubikzentimeter aufgestockten Hubraums habe man den Durchschnittsverbrauch und damit auch die CO2-Emission des jetzt 4,7 Liter großen V8 um bis zu 13 Prozent durch Optimierungsmaßnahmen, wie beispielsweise Erhöhung der Verdichtung und Vergrößerung der Ventile, senken können. Das wäre, sollte es sich in der Praxis bewahrheiten, gewiss kein schlechter Deal. Denn leistungsmäßig setzt der wie gehabt vorbildlich tief im Motorraum arrangierte Achtzylinder gehörig einen drauf - 426 gegenüber bisher 385 PS und ein um 60 auf maximal 470 Newtonmeter gesteigertes maximales Drehmoment.
Der zusätzliche Durchzug macht sich bemerkbar
Der Zuwachs an Drehmoment drückt sich schon im moderaten Landstraßentempo aus. Der neue Vantage lässt sich tatsächlich noch schaltfauler fahren als der gewiss nicht lendenlahme Vorgänger, wenngleich die recht langen Gangübersetzungen den Leistungszuwachs auch erst oben heraus richtig zur Geltung kommen lassen. Wenn der nun quadratisch ausgelegte V8-Sauger (Bohrung mal Hub: 91 mal 91 Millimeter) auf sein Drehzahllimit zudreht, geht wahrlich die Post ab. Im Ergebnis bedeutet das eine Beschleunigung auf Tempo 100 in 4,7 Sekunden (bisher 4,9 Sekunden) und eine Höchstgeschwindigkeit von 288 km/h (bisher 280 km/h). Im Gegensatz zum auch stimmlich imposanten Motor warten Chassis und Fahrwerk eher mit kleineren Modifikationen auf. Sowohl in Form des neuen Bilstein-Fahrwerks, das zusammen mit starken Radaufhängungspunkten dem Handling zugute kommt, als auch in Sachen Fahrkomfort werden echte Fortschritte offenbar.
Die angekündigten Fortschritte im Zusammenhang mit dem erleichterten Schwungrad und der hinsichtlich Bedienbarkeit überarbeiteten Kupplung blieben bei der ersten Kontaktaufnahme jedoch aus, was möglicherweise im Zusammenhang mit dem beim Vorserienmodell noch recht großen Spiel im Antriebsstrang steht. Gepflegte, ruckarme Gangwechsel waren jedenfalls nur mit sehr viel Gefühl im Gas- und Kupplungsfuß möglich. Das alternativ angebotene, automatisierte Sechsgangetriebe bot sich aber ohnehin schon beim bisherigen Vantage-Modell als die elegantere Lösung an. Wie das Gesamtresultat de facto aussieht, wird jedoch erst ein Test klären können. Bis dahin ergötzen wir uns weiterhin an der atemberaubenden, klassischen Linienführung sowohl des Roadsters als auch des Coupés.
