Nach sechs kommt acht. Diese Abfolge stimmt zwar nicht ganz mit der numerischen Reihe überein, besitzt in der Automobilindustrie bis zur Einführung des ersten Siebenzylinder-Motors jedoch fraglos Gültigkeit.
Nach den Audi-Fans, die sich schweren Herzens vom heiß geliebten Sechszylinder-Biturbo des alten RS4 verabschieden mussten, haben nun M-Piloten die traurige Pflicht Adieu zu sagen. Wer ab September in einem M3 neuester Bauart Platz nimmt, vertraut auf acht statt wie bisher sechs Brennkammern.
Cockpit und Bedienung sind wohl vertraut
Wer einen M3 ordert, erhält ein kraftvoll gezeichnetes zweitüriges Coupé mit Hinterradantrieb, übergroßen Lufteinlässen, vier Endrohren und einer kleinen Abrisskante am Heck, 18 bis 19 Zoll großen Rädern, Stimmgewalt und allerhand Temperament. Im Cockpit ist alles wohl vertraut und BMW-, respektive M-typisch. Die Sitze üppig-straff gepolstert und mit verstellbaren Seitenwangen in der Lehne versehen, das Lenkrad griffgünstig geformt, die Instrumenteneinheit klar gezeichnet. All das kennt und mag man so.
Der große Bruder M5 stand Pate
Darüber hinaus nimmt der Dreier mit dem M im Namen etliche Anleihen beim großen Bruder der Fünfer-Reihe. So etwa bei den seitlich an der Mittelkonsole positionierten Druckknöpfen für das Fahrstabilitätsprogramm (DSC), die elektronische Dämpfersteuerung (EDC) und das Ansprechverhalten der Einzeldrosselklappen (Power).
Auch die Eckpfeiler des Triebwerkbaus teilt der kleine M mit der großen Zehnzylinder- Limo: Der Motorblock des neuen Achtzylinders wird ebenso wie der V10 des M5 in der Leichtmetallgießerei in Landshut gefertigt.
Von all dem nimmt der Fahrer naturgemäß wenig wahr
Ihm offenbart sich beim Drücken des in München inzwischen fast flächendeckend verwendeten Starterknopfes zuerst einmal die Stimmgewalt des Achtenders. Kräftig-sonor brüllt der Vierliter auf, bevor er zum gemütlichen Leerlaufbrabbeln übergeht. Beim Durchbeschleunigen bis zur Drehzahlgrenze von 8.400/min ist kerniges, in der Tonlage zunehmend hochfrequenter werdendes Grollen angesagt.
Keine Wahl gibt es bislang bezüglich der Art der Gangortierung
Eine Alternative zum verschliffen-fein agierenden und passgenau übersetzten manuellen Sechsgang-Getriebe ist derzeit nicht im Angebot. SMG dürfte jedoch folgen. Vermissen wird die automatisierte Schaltbox angesichts des perfekten Zusammenspiels von Getriebe und Kupplung freilich kaum jemand. So, wie der Schaltstock durch die Gassen flutscht, macht Handarbeit Spaß. Das zuweilen recht knochige Gebaren des Z4 M Coupé ist dem M3 fremd.
Das Fahrwerk beherrscht auch die komfortable Gangart
Auch die beim M5 bemängelte allzu toughe Abstimmung des EDC-Fahrwerks ist beim Dreier kein Thema. Wer den Normalmodus des beim M3 aufpreispflichtigen EDC wählt, wird am Fahrverhalten des kleinen Kraftmeiers auch auf längeren Reiseetappen nichts auszusetzen haben. Erst wenn das MDrive-Menü den Sport-Modus anzeigt, geht es auf bucklig-welligen Pisten zuweilen etwas ungemütlich zu. Sanftmütigeren Charakteren steht für diese Fälle ein Komfortprogramm zur Wahl.
Nur bei allzu unbedacht vorgetragenen Lastwechseln während der Kurvenfahrt hebt der starke Dreier in Form eines dann doch merklich nach außen drängenden Hecks schon einmal mahnend den Zeigefinger.
Für die flotte Zeitenhatz auf abgesperrten Pisten lassen sich via M Drive zudem die Kennlinien der hydraulischen Servounterstützung in Richtung Sport verschieben und die Eingriffsschwellen des Fahrstabilitätsprogrammes DSC hochsetzen, ohne dass auf den elektronischen Rettungsanker gleich ganz verzichtet werden muss.
Der M3 wiegt stramme 1.655 Kilo
Subjektiv fühlt sich der neue M3 grundsolide, sicher und vorbildlich steif an, ohne die ihm seit Jahren eigene Agilität missen zu lassen. Dabei ist der Neue aller gewichtsreduzierenden Maßnahmen wie beispielsweise dem aus Sichtcarbon gefertigten Dach oder der großzügigen Verwendung leichten Aluminiums im Bereich der Doppelgelenk-Vorderachse zum Trotz beileibe kein Leichtfuß: 1.655 Kilogramm Leergewicht sind in der Sportwagenliga durchaus ein Päckchen.
