Es ist ein Akt der Selbstkrönung. Und der wird entsprechend zelebriert. Unter einem Kunststoff-Fenster in der opulent gewölbten Fronthaube der Corvette ZR1 stellt sich das nun von einem Ladeluftkühler gekrönte V8- Haupt öffentlich zur Schau. Nur ein kleiner sichtbarer Teil des Zentrums der Macht, aber der entscheidende. Weil er die amerikanische Binsenweisheit zur Leistungsfindung widerlegt, dass Hubraum allein selig macht. Die schnellste Corvette aller Zeiten bricht mit den Traditionen. Lediglich der Aluminiumrumpf des aus der C6 stammenden, 6,2 Liter großen Small Blocks hat Bestand. Die inneren Werte sind neu: Titanventile, Titanpleuel und Schmiedekolben müssen nun nach Kräften herhalten, um den Mächten des zwischen den Zylinderbänken wohlbehüteten Eaton-Kompressors zu trotzen. „Das ist der teuerste Motor, den wir bislang gebaut haben“, referiert Entwicklungsleiter Tadge Juechter. Und mit Abstand auch der stärkste. Mehr als 100 PS pro Liter Hubraum lautete das Entwicklungsziel, 647 PS und ein maximales Drehmoment von 819 Newtonmeter sind das Ergebnis.
Die ZR1 hat den Teufel im wolllüstigen Leib
Ein Biest ohne Gnade. Weil es mit schierer Leistung nur so um sich schmeißt und dabei auch noch auf vergleichsweise wenig Gegenwehr trifft - auf knapp über 1500 Kilogramm, geformt aus den leichtgewichtigen Komponenten, die bereits in der Z06 zum Einsatz kommen. Ein stabiles Rückgrat aus Aluminiumprofilen und Magnesiumelementen bildet die Basis, über die sich ein schmackhaftes Backwerk aus Kohlefaserkomponenten stülpt. Dabei wird das Streben nach Gewichtsverzicht nur punktuell offenbart. Beim Blick auf das lediglich mit Klarlack überzogene Karbon-Dach beispielsweise. Oder in Form des zarten Rocksaums, der die Corvette-Königin vom profanen Volk der Ihren unterscheidet. Dabei vereint sich die Wirkung von scharfer Spoilerlippe, Seitenschwellern und dezentem Heckbürzel auch aerodynamisch so effektiv, dass die ZR1 bei Topspeed nicht unsachgemäß aus dem Ruder läuft. Bei 330 km/h nämlich, wenn die Elektronik dem unbarmherzigen Sturm ein sachtes, aber bestimmtes Ende bereitet.
Trotz jener Vorkehrungen und des hilfreichen Beiwerks einer mehrstufigen Traktions- und Stabilitätskontrolle ist ein behutsamer Umgang mit einem Element von entscheidender Bedeutung: mit der Drosselklappe. Kleinste Bewegungen ziehen dramatische Folgen nach sich. Egal, wo sich die Nadel des Drehzahlmessers gerade befindet. Die Wucht des hinter die Vorderachse gequetschten V8 ist allgegenwärtig. Beharrlich rollt die Druckwelle des Drehmoments heran, treibt den Keil aus Kentucky unangestrengt vor sich her. Lässt sich von der Gangwahl nur peripher beeindrucken. Bis 3000 Umdrehungen scheint alles im Lot. Nichts Neues im Staate Michigan, wo das aufgeladene LS9-Triebwerk in Handarbeit montiert wird. Darüber jedoch brechen die Dämme. Maximal 0,72 bar Ladedruck entzünden in den Tiefen des Zweiventil-V8 ein flammendes Inferno. Die Fahrt wird zum Abschuss, die Beschleunigung zur explosiven Arie. Pneumatische Ventile im armdicken Auspuffsystem öffnen ihre Schleusen, geben den Abgasen freies Geleit.
Stumpf und roh hämmert der Small Block seine Verbrennungstakte aus den vier Endrohren, scheinbar nur noch Nuancen von der akustischen Zeremonie in einem Nascar-Nudeltopf entfernt.
Eine herkömmliche Corvette? - Kein Vergleich
Eine Z06? Ein unterhaltsamer Spaß. Aber eine ZR1 stürmt voran, als wäre der Leibhaftige im Windschatten hinter ihr her. Gnadenlos und ohne den leichtesten Ansatz einer punktuellen Schwäche. Eine Leistungskurve, scheinbar so steil und hoch aufragend wie die Wolkenkratzer in Detroit. Erst bei 6600 Touren hat der Drehzahlbegrenzer mit den rotierenden Massen ein Einsehen. Nicht minder euphorisierend fällt der Umkehrschub aus. Weil sich der neue Star am Himmel der automobilen Supersportler bei der Verzögerung auf das verlässt, was schon andere Granden der Szene zum Stehen gebracht hat: auf standesgemäße Zutaten von Brembo mit vorne Sechs- und hinten Vierkolben-Sätteln. Und auf serienmäßige Bremsscheiben aus Keramik, die im Durchmesser das Maximum darstellen, was momentan im Großserien-Bereich zu haben ist: 380 Millimeter an der Hinterachse, 394 Millimeter für vorne. Beide Komponenten wurden einst für den Ferrari Enzo respektive FXX entwickelt. Der Eindruck ist auch in diesem Umfeld ein nachhaltiger, sowohl was die Komfortbelange für den täglichen Gebrauch betrifft als auch den nötigen Biss und die Standfestigkeit auf der Rennstrecke. Dort wird die Fahrt in der ZR1 zum Ritt auf Messers Schneide. Nur wer die Klinge gekonnt führt, vollzieht auch den perfekten Schnitt.
Ein im Vergleich zur Z06 leicht abgesenkter Schwerpunkt, stärker dimensionierte Stabilisa- toren und straffer ausgelegte Dämpfer des in zwei Stufen einstellbaren Magnetic-Ride-Fahrwerks schärfen die fahrdynamische Präzision nachhaltig. Hinzu kommen speziell für ihren Einsatzzweck entwickelte, üppig gewählte Michelin Pilot Sport-Pneus, was der Sensibilität und Präzision der Querdynamik weiteren Nachdruck verleiht. Nichts wird verwaschen, nichts verweichlicht; der Einlenkpunkt so exakt umgesetzt, wie der Fahrer ihn wählt. Millimetergenau. Um den diffizilen Umgang mit der Materie zu üben, kommen die europäischen Kunden in den Genuss eines exklusiven Fahrerlehrgangs auf der französischen Rennstrecke Paul Ricard. 50 Glückliche werden es noch in diesem Jahr sein, für 2009 sind weitere 150 Einheiten geplant.
Supersportler zum Sonderpreis
Die ZR1 gibt es zu einem in diesem Genre sensationellen Preis von 135 990 Euro. Inklusive des für die USA optionalen Luxury Packs, das eine überzeugend verarbeitete Lederausstattung, ein DVD-Navigationssystem und Sportsitze beinhaltet - zumindest, was man im amerikanischen Jargon Sportsitze nennt. Denn an Komfort und Ergonomie mangelt es ihnen nicht, wohl aber an dem in diesem Umfeld zwingend nötigen Seitenhalt. Dies sei dem Sonderangebots-Supersportler ebenso verziehen wie das manuelle Sechsganggetriebe (ohne Overdrive), das zwar für den sportlichen Hausgebrauch taugt und kurze Schaltwege parat hat, aber beim engagierten Ritt auf der Rennstrecke zuweilen etwas widerspenstig agiert. Trotzdem taugt das Paket, um sich im Thronsaal der Sportwagen - auf der Nürburgring-Nordschleife - eine weitere Krone aufzusetzen. Und zwar in Form der für Großserienfahrzeuge momentan gültigen Bestzeit von 7.26,4 Minuten.
