Das allerletzte BMW M3 Coupé: Abschied von einer Legende

Ich stehe München feindselig gegenüber. Wie sich das gehört. München ist Bayern, und ich bin gebürtiger Hamburger. Wer in der Hansestadt in der Nähe des Volkspark-Stadions aufwächst, lernt von Kindesbeinen an, dass ein Mal im Jahr "die blöden Bayern“ kommen und es dann nur wenig zu holen gibt.

Wir sagen "Servus, pfiat di" zu einer M-Legende

Abgesehen von dieser Fußballrivalität bietet München neben Weißbier und Schweinshaxn im Stadtteil Garching mit der 1978 gegründeten M GmbH und deren Produkten eine Institution, für die man Münchner lieben muss. Heute verabschieden wir eine M-Legende. "Servus, pfiat di“ – oder wie man in Hamburg sagt: "Tschüss BMW M3 Coupé“. Wenn unsere Druckerei nicht immer so einen guten Job abliefern würde, müsste es angesichts der Tränen der BMW M3-Fans diesen Zeilen die Druckerschwärze verwischen.

Ab sofort wird es kein BMW M3 Coupé mehr geben. Der Kurvenheld im zweitürigen Mittelklasse-Coupé-Gewand wird künftig in M4 umgetauft. Da waren doch wieder irgendwelche Marketingstrategen am Werk, die wahrscheinlich nicht mal wissen, was ein E30 ist. Schon klar, was dahinter steckt. 3er-Coupé in Vierer umbenennen, schwups lässt sich mit einer weiteren Baureihe das Modellportfolio anpreisen. Doch in puncto M3 Coupé ist das in etwa so, wie wenn man das Oktoberfest zur Profitmaximierung umtaufen würde – ein absolutes Unding.

Acht Zylinder, vier Liter Hubraum, 420 PS. Zeit, ein letztes Mal den Hochdrehzahl-Sauger auf Touren zu jagen, denn mit dem BMW M3 der E92-Baureihe geht auch er in Rente. Das intern S65B40 genannte V8-Triebwerk springt mit jähem Aufschrei an und hämmert mit metallisch, leicht unrundem Leerlauf los. Ein letztes Mal DTM-Boxenromantik in der sport auto-Testwagengarage, lecker wie ein frisch gezapftes Weißbier. Woooaaam, woooaaaammm, die ersten Liter Super Plus des Testverbrauchs gehen auch heute auf das Konto von emotionalen Leerlauf-Gasstößen.

Coupé-Erinnerungen der BMW M3-Generationen von E30 bis E92

Nie wieder BMW M3 Coupé – während der 90-Grad-V8 mit technischen Raffinessen wie acht elektronisch geregelten Einzeldrosselklappen, geschmiedeter Kurbelwelle und nur je 481,7 Gramm schweren, hochtemperaturfesten Aluminium-Kastenkolben seine Betriebsmittel auf Arbeitstemperatur röhrt, nehmen wir uns kurz Zeit, in Coupé-Erinnerungen der BMW M3-Generationen zu schwelgen.

Los ging es 1986 mit dem BMW M3 der Baureihe E30, der bis 1991 produziert wurde. Sein S14-Reihenvierzylinder leistete zwischen 195 und 238 PS (2,3 bis 2,5 Liter Hubraum). In Zeiten als Rennwagen in der DTM noch keine Silhouetten-Prototypenboliden waren, konnten sich die Fans damals auf der Straße unter anderem mit heute legendären Sondermodellen (u. a. BMW M3 Cecotto, M3 Sport Evolution) austoben.

Zwischen 1992 und 1999 ging der BMW M3-Kult mit dem M3 E36, dessen S50-Reihensechszylinder zwischen 286 und 321 PS leistete, in seine zweite Runde. Die dritte M3-Generation (E46: 2000-2007) brachte neben den normalen Coupé-Versionen mit 343 PS starkem 3,2-Liter-Reihensechszylinder auch den BMW M3-Leichtbaugott CSL mit 360 PS hervor.

Nach der Warmlaufphase dreht der 4,0 Liter-V8 bis 8.400/min

Erster, zweiter, dritter Gang, 6.000, 7.000, 8.000 Touren, sechs gelbe und zwei rote Schaltlampen flammen unter Volllast im Akkord auf. Fahrzeuge, deren roter Bereich erst bei 8.250/min beginnt, muss man einfach lieben. Der BMW M3 ist eines davon. Nach der Warmlaufphase gibt das V8-Triebwerk die Maximaldrehzahl von 8.400/min frei. Für die Physik-Freaks unter uns – bei 8.300 Touren Nenndrehzahl legt jeder der acht Kolben pro Sekunde einen Weg von 20 Metern zurück.

Für die hochtourige Abschiedsparty hat sich der 101.210 Euro teure BMW M3-Testwagen mit allem möglichen Schnickschnack herausgeputzt. Da wäre zum Beispiel das Competition Paket (4.300 Euro Aufpreis) mit einer Tieferlegung um 10 Millimeter und 19-Zoll-Rädern. Passend zum M3-Finale trägt unser Coupé spezielle Zielflaggen-Logos auf dem Handbremshebel, den Einstiegsleisten sowie am Sportlenkrad.

Insgesamt wurden über 40.000 Exemplare der BMW M3 E92-Baureihe produziert. Längst ist der Mittelklasse-Sportler auch M-Fans mit kleinerem Geldbeutel greifbar nahe. Der M3-Traum beginnt bei mobile.de heute bei rund 24.000 Euro (E9X-Baureihe). Leise summend senken sich die Seitenfenster auf Fahrer- und Beifahrerseite. Anhalten, Launch Control des M-Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes aktivieren – ab geht in die Post.

BMW E92 M3 Coupé mit M-DKG als Technologievorreiter

Wir lauschen noch einmal der metallisch-heiser hämmernden Renntourenwagenstimme, spüren noch einmal die Momentenüberhöhung beim Schalten unter Volllast und inhalieren die automatisch eingestreuten Zwischengassalven beim Runterschalten. Die Rolle als Technologie-Vorreiter nimmt dem BMW E92 M3 Coupé auch nach dem Ende seiner Karriere keiner mehr. Erstmals wurde das DKG bei BMW im M3 im März 2008 eingeführt.

Doch die BMW M3 Coupé-Karriere ist noch nicht ganz zu Ende, wir genießen noch die Auslaufrunde. Nach 21 Tunneldurchfahrten mit hochtourigem V8-Beat im Großraum Stuttgart erreichen wir Hockenheim. Wir verstehen uns mit dem E92 M3 von BMW immer noch so prächtig, wie seit dem ersten Testtag am 30. August 2007. Mit den besten Kumpels geht man durch dick und dünn.

Hochdrehzahl-V8, ein 0-100-Sprint in 4,6 Sekunden und dank M Driver’s Package eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h - bei solchen Charakterzügen gerät man leicht ins Fahndungsvisier der Ordnungshüter. Fast das gesamte Redaktionsteam hat die M3 E92-Ära ohne schwer wiegende Einträge im Flensburger Klassenbuch überstanden – bis auf einen, der dank des Power-Bayern einen Monat lang seine Beinmuskulatur trainieren durfte. Dafür, dass uns das M3 Coupé vor Bußgeldverfahren so gut wie verschont hat, investieren wir heute gerne 15 Euro. Blitz - Zeit für ein letztes Abschiedsfoto der staatlichen Rennleitung.

Der M3 GTS war die Enttäuschung der BMW E92-Baureihe

Sein agiler und dennoch einfach fahrbarer Auftritt im Grenzbereich machten den BMW E92 M3 Coupé auf der Rennstrecke zu einem absoluten Redaktionsliebling. Neben der Coupé-Version (vier Testfahrzeuge, darunter auch ein Supertestkandidat) durchliefen ein M3 Cabrio und drei M3 Limousinen den sport auto-Test zwischen 2007 und heute. Von insgesamt acht archivierten Rundenzeiten erziel der M3 GTS mit 1.12,5 Minuten die beste Rundenzeit auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim. Doch der M3 CSL-Nachfolger war trotz 4,4 Liter großem V8 und 450 PS eigentlich die Enttäuschung dieser Baureihe. Fahrdynamisch hätte hier mehr drin sein müssen.

M-ZC 2952 muss sich in Hockenheim nicht mehr beweisen. Heute pfeifen wir mal auf Rundenzeiten. Sieben Buchstaben beherrschen den Rennstreckenausflug: D-R-I-F-T-E-N.
Südkurve, Senke und Sachskurve, mal anders und zwar in Querfahrt entgegen der Rennrichtung. Dank variabler M-Differenzialsperre mit bis zu hundertprozentigem Sperrmoment lässt sich der BMW M3 so einfach wie kaum ein anderer Mittelklasse-Sportler driften.

Bye, bye, BMW M3 Coupé

Sieben, sechs, fünf, vier, drei Millimeter: Während dichter Michelin-Nebel im Motodrom aufzieht, schrumpft das Profil der Pilot Sport-Bereifung bei unserer Abschiedsfete im Minutentakt so schnell wie sonst auf 7.000 Alltagskilometern.

Die letzten beiden Millimeter Reifenprofil heben wir uns auf. Auch wenn die Konkurrenz aus Ingolstadt den Münchnern die Titelverteidigung vermiest hat, dreht heute nur einer im Stil eines DTM-Champions in Hockenheim seine Donuts: Bye, bye, BMW M3 Coupé.