M3 - seit mehr als 20 Jahren steht diese Buchstaben-/Ziffern-Kombination weltweit für bedingungslose Sportlichkeit. Anfangs wurde das bis zum vergangenen Jahr stets auf den bewährten Reihensechser vertrauende Topmodell ausschließlich als zweitüriges Coupé angeboten. Später folgte eine offene Variante mit wachsender Fangemeinde. Vom M3 auf Basis des Vorgängermodells E46 wurde bereits knapp die Hälfte als Cabriolet verkauft. Insbesondere die US-Amerikaner, die den Sportmodellen des BMW-Konzerns traditionell sehr zugetan sind, favorisieren nicht selten die dem Sehen und Gesehenwerden dienliche Open-Air-Variante.
Klappdach wiegt viel
Die Neuauflage eines Cabrios auf Basis des 2007 präsentierten M3 mit 420 PS starkem V8 war somit von Anfang an gesetzt. Softtop-Fans werden dennoch enttäuscht: Analog zum Dreier-Cabriolet schützt die Insassen nunmehr auch im M3 ein mehrteiliges, elektrisch operierendes Stahldach. Das bei Offenfahrten mittels eines aufwändigen Mechanismus im Kofferraum gelagerte und entsprechend sowohl das Ladevolumen als auch die Beladbarkeit beeinträchtigende Klappdach hat zwar den Vorteil geringerer Windgeräusche. Doch es belastet die Gewichtsbilanz des bayerischen Vorzeigesportlers erheblich. Mit 1.810 Kilogramm Leergewicht nach DIN bringt das M3 Cabriolet stolze 230 Kilogramm mehr auf die Waage als das entsprechende Coupé (1.580 Kilogramm Leergewicht nach DIN und Werksangabe).
Negative Auswirkungen auf Agilität und Fahrdynamik sind da nicht zu vermeiden.Wie stark das Mehrgewicht auf die Bewegungsfreude drückt, lässt sich bereits am vom Werk genannten Beschleunigungswert für den 0-100-Sprint ablesen: Den 4,8 Sekunden des Coupés stehen deren 5,3 beim Cabrio gegenüber. Somit dürfte der offene M3 mehr denn je eher ein Fall fürs flotte Gleiten denn für den Sidestep auf der Piste sein.
Limousine nur 35 Kilo schwerer als Coupé
Dem brandneuen und im höchsten Maße familienfreundlichen dritten Spross der sportlichen Mittelklasse-Familie, der M3 Limousine, blieb eine ähnliche Mehrbelastung erspart. Trotz des Verzichts auf das beim Coupé an Bord befindliche Kohlefaserdach und den beiden zusätzlichen Türen bringt der Fünfsitzer nur 35 Kilo mehr auf die Waage als das maximal vier Personen Platz bietende Coupé: Das Messblatt des Ende 2007 getesteten M3 Coupé notierte 1.608, das der Limousine 1.643 Kilogramm. Da beide Autos das Testprozedere in Hockenheim mit 19 Zoll großen Rädern und Michelin Pilot Sport Cup-Pneus in Angriff nahmen, waren grundlegende Unterschiede in der Performance nicht zu erwarten - auch wenn dem Viertürer zugunsten des Komforts eine minimal softere Fahrwerksabstimmung zuteil wurde.
Tatsächlich stand der Vier- dem Zweitürer bei den kurzfristig angesetzten Testfahrten denn auch kaum nach: Beim Sprint von null auf 100 km/h ließ er gegenüber dem Coupé ein, bis zum Erreichen der 200- km/h-Marke gerade einmal zwei Zehntelsekunden liegen. In der 180 Meter langen Slalomgasse stehen 68,6 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit bei der Limousine 69,2 km/h beim Coupé gegenüber. Und auf dem Kleinen Kurs geht das Auto für bekennende Familienväter - über 98 Prozent der M3-Kunden sind männlich – mit 1.14,6 Minuten auch nur einen Lidschlag später durchs Ziel als der im Vorjahr getestete Zweitürer (1.14,3 Minuten).
Somit spricht auch dann vieles für und wenig gegen die Limo, wenn sich der auf nur drei Werten basierende niedrigere Durchschnittsverbrauch von 14,6 Liter auf 100 Kilometern schlussendlich nicht bewahrheiten sollte. Der Viertürer war schlicht zu kurz in der Redaktion, als dass die am Messtag verblasenen 31,5 L/100 km wie sonst üblich als Maximalverbrauch hätten gerechnet werden können.
Doppelkupplungsgetriebe ab März
Vor dem sofortigen Kauf der potenten Limousine sei dennoch gewarnt. Schließlich schiebt die für technische Innovationen bekannte M GmbH im März noch ein Highlight nach. Gegen 3.800 Euro Aufpreis kommen M3-Kunden gleich welchen Modells dann in den Genuss des neuen M Doppelkupplungsgetriebes, das das automatisierte Schaltgetriebe SMG ersetzt, auf den ersten Blick jedoch kaum von diesem zu unterscheiden ist.
Ob Schaltknauf nebst Programmselektor auf der Mittelkonsole oder Schaltpaddel am Lenkrad: Das alles sah beim alten M3 mit SMG nicht anders aus als beim neuen Typ mit M DKG. Auch die elf individuelle Fahrprogramme und einen Launch Mode zur Verfügung stellende Drivelogic ist nach wie vor an Bord.
Am Schaltkomfort und der Schaltgeschwindigkeit soll sich jedoch einiges getan haben: Auf Grund der dank zweier ölgekühlter Nasskupplungen nunmehr ohne Zugkraftunterbrechung vonstatten gehenden Wechsel zwischen den sieben zur Verfügung stehenden Fahrstufen soll der M3 mit DKG die 100-km/h-Marke zwei Zehntel Sekunden früher knacken als sein handgeschalteter Bruder. Das System verfügt in bewährter Weise über einen automatisierten, mit D gekennzeichneten Modus und einen S-Mode für den manuellen Betrieb. Ein Kupplungspedal ist nicht an Bord. Beim Herunterschalten sorgt das System mittels Zwischengasstößen selbsttätig für den übertriebene Schleppmomente an der angetriebenen Hinterachse vermeidenden Drehzahlausgleich. Eine Trockensumpfschmierung soll Wartungsfreiheit und uneingeschränkte Rennstreckentauglichkeit garantieren.
Apropos Rennstrecke: Auf der Nordschleife des Nürburgrings sollen mit M DKG einige Sekündchen weniger drin sein als mit manueller Schaltung. Wir werden diesem Versprechen bei nächster Gelegenheit auf den Grund gehen.
