Alles über Ferrari F 50
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Faszination Ferrari F40, F50 und 458 Italia: Über-Flieger beim Familientreffen

An verwindungssteifen Konzepten mit bestechenden Fahrleistungen hat es in Maranello noch nie gefehlt: Der aktuelle Mittelmotor-Star Ferrari 458 Italia trifft auf die legendären Mittelmotor-Helden der Vergangenheit. Ein unvergessliches Familientreffen mit F40 und F50.

Heute stehen wir quasi an einem italienischen Dessert-Buffet. Nicht Panna cotta, Tiramisu oder Tartufo werden serviert, sondern eine der süßesten PS-Versuchungen seit Langem: Der Ferrari 458 Italia trifft auf dem Flugplatz Johannesberg am Rande der hessischen Kreisstadt Bad Hersfeld auf die Mittelmotor-Ikonen F40 und F50.

Trio-Infernale mit Ferrari 458, F40 und F50

„Der Weg war für uns nicht weit ...“, sagt Helmut Eberlein. Weiter kommt der Gründer und Geschäftsführer der Ferrari-Vertretung Eberlein aus dem 60 Kilometer entfernten Kassel nicht. Die aus seinem Verkaufsraum stammenden Prachtrösser Ferrari F40 und F50 schneiden ihm das Wort ab. Links sägt Fahrgestellnummer ZFFGJ34B000092892, Erstzulassung 7. August 1992, Kilometerstand 3.406 - einer der letzten von 1.311 gefertigten F40. Rechts daneben wummert mit unrundem Leerlauf die Produktionsnummer 105 von 349 erschaffenen F50, Erstzulassung 14. März 1996, 8.022 Kilometer.

Doch bevor wir Hochoktaniges im Überfluss durch die gealterten Adern pressen, lassen wir den zwei Supersportlern nach jahrelangem Dornröschenschlaf in einer Sammlergarage mit einer gepflegten Warmlaufphase Zeit aufzuwachen. Kümmern wir uns lieber um den Ferrari 458 Italia, dessen missmutige Laune heute einer abservierten Opern-Diva ähnelt, die nicht mehr im Mittelpunkt steht. Ungewohntes Neuland für die Berlinetta: Trotz ihres gelben Sommerkleides muss sie die Blicke der Bewunderer teilen.

Ferrari 458 Italia schreit wie am Spieß

Am Selbstvertrauen des aktuellen Mittelmotor-Stars aus Maranello zerrt das jedoch so wenig wie eine Vertrauensabstimmung an Premier Silvio Berlusconi. Launisch reißt der Ferrari 458 Italia die drei Drosselklappen seines Achtzylinder-Saugmotors mit 90-Grad-Zylinderwinkel und 4,5 Liter Hubraum auf. Dank Klappensystem im Auspuff könnte er auch gesittet-zurückhaltend flüstern, doch unter Volllast schreit der Ferrari jetzt wie am Spieß. Bei 9.000 Umdrehungen erreicht das V8-Beben seinen Höhepunkt und der 458 seine maximale Motorleistung von 570 PS. Dabei hängt das Hochdrehzahl-Aggregat in nahezu jedem Drehzahlbereich so bissig am Gas wie ein reinrassiges Renntriebwerk. Bei Maximaldrehzahl erreicht es eine für ein Serientriebwerk beeindruckende mittlere Kolbengeschwindigkeit von 24,3 m/s.
 
Klick, klick, klick - mit einem Finger schnipst der Fahrer im Ferrari 458 Italia mittels feststehenden Schaltwippen hinter dem Lenkrad entspannt den nächsten Gang rein. Frenetisches Auspuffknallen bestätigt dabei das Erreichen der nächsten Fahrstufe genauso spontan wie die Ganganzeige im mittigen Drehzahlmesser mit 10.000er-Skalierung. Bei genügend Auslauf rennt der Ferrari 458 Italia, dank des langen Radstandes von 2.650 mm, mit stoisch-ruhigem Geradeauslauf bis zur Höchstgeschwindigkeit von 326 km/h. Trotz des vergleichbar hohen Gewichts von 1.540 Kilo (vollbetankt) zaubert er mit seiner etwas leichtgängigen, aber hochpräzisen Lenkung, dem elektronischen E-Diff3 und seinem adaptiven Fahrwerk lässig g-Kräfte mit einer leicht untersteuernden Tendenz auf die Piste. Mit steigendem Provokationsmaß der 570 Pferdchen lassen sich zum Glück im Manettino-Setup „CST off“ doch noch Traktion und Balance mit emotionalen Driftwinkeln durcheinanderbringen.
 
Schweißnasse Handflächen wie vor der Abiturprüfung gehören dabei nicht zum Programm. Der Ferrari 458 Italia liefert die beinahe perfekte Illusion jede Kurve wäre die Parabolica, jeder Renault im Rückspiegel ein Red Bull, und jedermann im Schalensitz würde mit Nachnamen Alonso oder Massa heißen. „Du Streber“, scheinen Ferrari F40 und F50 zu raunen, als der scheinbare Alleskönner Italia von seinen längs- und querdynamischen Belustigungen auf der Taxi- und Runway des Flugfeldes zurückkehrt. (Hier kommen Sie zum Supertest Ferrari 458 Italia)

Formel 1-Technologie im Straßensportwagen

Auftakt zu Airbag-freien Stunden, zurück in die Zeit der offenen Schaltkulissen - die Rückspultaste stoppt bei 1995: Willkommen im Ferrari F50. „Unser Ziel lautete, so viel Formel 1-Technologie wie möglich in einen Straßensportwagen zu packen, aber gleichzeitig ein leicht fahrbares Auto zu bauen“, erklärte Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo bei der Präsentation am 6. März 1995 in Genf.
 
Technisches Vorbild für den „Effecinquanta“, intern beim Entwicklungsstart im Jahr 1990 mit dem Codenamen F130 bezeichnet, war das Formel 1-Monoposto F1-90 aus der Saison 1990. Als erster Straßensportwagen von Ferrari hatte der F50 ein komplett aus Kohlefaser gefertigtes Chassis, ebenso wurden sämtliche Karosserieteile aus dem leichten Werkstoff hergestellt. Für den Aufbau des 102 kg leichten Chassis wurden 250 laufende Meter Karbonfaser und 500 Meter Nylongewebe in rund 400 Stunden Handarbeit zusammengefügt.
 
Die Produktion aller Karosserieteile nahm nochmal 600 Arbeitsstunden in Anspruch. Das von Pininfarina entwickelte Karosserie-Design wurde im Windkanal an mehreren 1:3-Modellen auf seine aerodynamische Tauglichkeit überprüft. Dem wenig herausragenden cW-Wert von 0,37 (cW-Wert 458: 0,33) stehen Abtriebswerte von 70 Kilo an der Vorderachse und 123 Kilo an der Hinterachse bei 300 km/h entgegen.
 
Schnuppern wir unter den riesigen Heckdeckel: Nicht weniger technischer Aufwand wurde bei der Entwicklung des 65-Grad-V12 betrieben. Für den Serieneinsatz blieb der F1-Motorblock in puncto Material (Stahlguss) und kompakten Grundabmessungen unverändert. Allerdings wurde der Hubraum von 3,5 auf 4,7 Liter angehoben, da der V12 seine maximale Leistung nicht mehr wie das F1-Auto bei rund 13.500 Touren, sondern im Straßeneinsatz bei 8.500/min leistet. Aus ehemals rund 670 PS im Formel 1-Wagen wurden so 520 PS im Ferrari F50.
 
Die Rennsport-Nähe des Ferrari F50 verraten nicht nur die fast unverändert übernommenen 126 Millimeter langen Titanpleuel sowie die Trockensumpfschmierung, sondern auch das niedrige Gewicht der Motorkomponenten. Die Zweischeiben-Trockenkupplung wiegt beispielsweise nur 3,6 kg, und die Schwungscheibe bringt es lediglich auf 3,8 kg.

Der Ferrari F50 wiegt nur 1.320 Kilo

Ohne Flüssigkeiten, Abgasanlage und Getriebe, aber mit sämtlichen Nebenaggregaten wiegt der V12 nur 198 Kilo und stellt damit sogar das V8-Herz des Ferrari 458 Italia in den Schatten (217,4 kg ohne Abgasanlage und Getriebe). Insgesamt bringt der F50 vollbetankt gerade einmal 1.320 Kilogramm und damit 220 kg weniger auf die Waage als der Ferrari 458 Italia.
 
Jetzt aber endlich rein ins Kohlefaser-Domizil: Für den Einstieg in den Ferrari F50 muss man kein Kunstturner sein, aber etwas Gelenkigkeit ist von Vorteil, um an der bis zur Sitzkante reichenden Frontscheibe mit Wölbung im Gruppe C-Stil vorbeizukommen. Die F1-Verwandtschaft bezieht sich hier nicht auf die bequemen Schalensessel oder die insgesamt für einen Supersportwagen schon fast großzügigen Platzverhältnisse. Eher schon die Spartanität: drei Kippschalter, fünf Tasten und zwei Drehregler für die Lüftung. Schnell den Startknopf drücken. Klack, das metallische Nachhallen der offenen Schaltkulisse des präzise und gut schaltbaren manuellen Sechsganggetriebes macht sentimental wie konnten die Ferraristi diesen Mythos beim Ferrari 458 Italia nur vollständig über Bord werfen?
 
Keine Zeit zum Nachdenken: Der mit sechs Bolzen direkt ans Monocoque angeflanschte V12 bellt heiser auf und massiert leicht den Rücken des Piloten. Trotzdem halten sich die Vibrationen, nicht aber das mechanische Orchester in Grenzen. Mit metallisch-klackernder Stimme macht sich der Ferrari F50 auf die Reise. Unwissende würden vermuten, die Cavallino-Mechaniker hätten nicht alle Schrauben im Motorraum festgezogen, Kenner hingegen schätzen das Konzert dutzender geschliffener, polierter oder feingedrehter Bauteile.
 
Im unteren Drehzahlbereich noch etwas mürrisch-widerwillig wie ein italienischer Kellner morgens um Sieben legt das Triebwerk ab 2.500 Touren mit temperamentvoll-gleichmäßiger Leistungsentfaltung los und erklimmt den Drehmomentgipfel von 471 Nm bei 6.500/min. Hysterisches Formel 1-Gekreische gehört bis zur Maximaldrehzahl von 8.700/min nicht zum F50-Repertoire. Der Ferrari F50 dreht so herzerfrischend auf, als wolle er die einst von sport auto ermittelten Testwerte (Ausgabe 9/1996: 0 - 100 km/h: 3,9 s; 0 - 200 km/h: 12,0 s) noch einmal bestätigen. Weniger auf der Höhe der heutigen Zeit als die direkte Lenkung ohne Servounterstützung oder das Fahrwerk mit über Pushrods betätigter Feder-Dämpfer-Einheit samt elektronisch gesteuerten Bilstein-Gasdruckdämpfern zeigt sich hingegen die Brembo-Bremsanlage ohne Bremskraft-Unterstützung und ABS. Hohe Pedalkräfte, kein gut definierbarer Druckpunkt und im Ernstfall blockierende Räder entstammen einer anderen Sportwagen-Generation.

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Kampf um die Krone des schnellsten Supersportwagens

Bitte Umsteigen, die Zeitmaschine zurück in die 80er Jahre wartet und bietet die einem Lotto-Gewinn gleichende Möglichkeit, das Traumauto aus Kindheitstagen einmal zu fahren. Der Ferrari F40 aus dem heimischen Modellautoregal ist scheinbar vom Maßstab 1:18 auf Lebensgröße mutiert. Heutzutage ist er eine Legende, 1987 war er Revoluzzer und die Antwort auf den Über-Porsche 959 beim Kampf um die Krone des schnellsten Supersportwagens der Welt.
 
Unter dem internen Projektnamen „Le Mans“ entstand in einer Rekordentwicklungszeit von nur einem Jahr der letzte von Enzo Ferrari am 21. Juli 1987 präsentierte Serien-Ferrari. Mehr Rennappeal unter dem Deckmantel der Straßenverkehrszulassungsordnung hat es danach nur noch selten gegeben. Auf Basis der aus dem Ferraro 288 GTO entwickelten und nur fünf Mal gebauten Rennversion GTO Evoluzione entstand der F40 samt einem Stahl-Gitterrohrrahmen-Chassis mit verklebten und verschraubten Schottwänden aus Verbundbundwerkstoffen. Das Karosseriekleid darüber besteht aus einer mit Kevlar-, Glas- und Karbonfasern verstärkten Kunststoffkarosserie. Leichtbau hatte oberste Priorität.

Ferrari F40 wiegt nur 1.254 Kilogramm

Einige Zahlen gefällig? Heckklappe einschließlich Lexan-Scheibe 22 kg, Fronthaube 18 kg, Schalensitz 2 kg, Tür 3 kg. Vollgetankt wiegt der Ferrari F40 nur 1.254 Kilogramm. Heute muss man froh sein, wenn ein Sportwagen unter 1.500 Kilo kommt. Selbst die Tür an unserem 92er F40 in der ab 1988 auf Wunsch erhältlichen „Komfortversion“ mit Fensterkurbel und echter Glasscheibe ist so leicht, dass man bei Öffnen aufpassen muss, nicht das gesamte Konstrukt aus den Angeln zu reißen.
 
Heute hätte das Gerippe aus Kunststoff mit einer Drahtstrippe zum Entriegeln nicht einmal mehr mit der kalabrischen Mafia oder der Camorra im Rücken die Chance auf eine TÜV-Zulassung. Tür auf und über die hohe Seitenbeplankung des Stahlrahmens ins Cockpit einfädeln: Der Blick des Ferrari F40-Novizen flirtet mit den analogen Rundinstrumenten, dem mit Filz bezogenen Instrumententräger und dem Sichtkarbon mit Grünstich, das nahezu überall im Cockpit unter seiner Kunstharzschicht hervorlugt. Willkommen in der Automobil-Epoche, als sich der Fahrer noch der Ergonomie des Wagens angepasst hat und nicht umgekehrt.
 
Das nicht verstellbare Dreispeichen-Lenkrad liegt für heutige Verhältnisse zu stark nach vorn in den Händen geneigt, als würde man ein Tablett an einem Selbstbedienungsbuffet vor sich hertragen. Die Position des kugelförmige Schaltknaufs am länglichen Schaltstock passt hingegen sofort. Die rot-gelben Sechspunktgurte umschlingen den Ferrari F40-Piloten wie die Arme eines Hochsee-Oktopus und reißen ihn in die Tiefe des Schalensitzes.
 
Ein Gummipfropfen namens Startknopf rechts neben dem Lenkrad lässt das Biturbo-Musketier im Rücken jäh aufschreien. Eine kurze technische Vorstellung des aus 778 Bauteilen bestehenden 90-Grad-Leichtmetall-V8, intern F120A genannt: 2.936 Kubikzentimeter Hubraum, 478 PS, 577 Nm und nur 168 Kilo schwer (ohne Betriebsmittel und Abgasanlage). Bei der Entwicklung standen nicht nur der Einsatz von Leichtbauteilen wie beispielsweise der Ansaugspinne, der Zylinderkopfabdeckungen, des Stirnraddeckels und der Ölwanne aus Magnesium im Vordergrund, sondern natürlich auch die beste Abstimmung: „Ein halbes Jahr haben wir an der Feinabstimmung gearbeitet. Es war schwierig, dem Motor das Turboknallen und Feuerspucken beim Gaswegnehmen abzugewöhnen“, erzählte einst der damalige Leiter der Versuchsabteilung Maurizio Manfredini.
 
Klong, wie im F50 eröffnet im F40 der metallische Nachhall der offenen Schaltkulisse das Spektakel. Mit Nachdruck will der erste Gang des Fünfganggetriebes unten links eingeworfen werden. Nur wer regelmäßig auch die Tour de France mitradelt, hat die perfekten Waden, um den hohen Pedaldruck der Kupplung nicht als ungewohnt zu empfinden. Ist der richtige Druckpunkt gefunden, rollt der Ferrari F40 so entspannt an wie ein Ford Fiesta. Raus auf die Start- und Landebahn von Bad Hersfeld: Das Sammlerauto wittert die Chance auf Freilauf, wie ein Rennpferd, das jahrelang in der Box eingesperrt war. Rechtes Pedal bis zur Bodengruppe aus Verbundwerkstoff flach treten - Vollgas! Der Biturbo-Kamerad reißt seine acht Einzeldrosselklappen auf und ...Stille, Stille, Stille, 21, 22, 23 -verdammt, das große F40-Finale fällt ins Wasser, doch ein Standschaden wegen der geringen Laufleistung - in die Gedankengänge hämmert der brachiale Turbo-Nackenschlag der lebenslang versaut, verzaubert und verzückt.

In 11,0 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 200

Die Ferrari F40-Nadel dringt tief in die Vene ein und spritzt eine Überdosis Faszination. Das Turboloch ähnelt hier nicht einem Schlüsselloch, sondern einem Meteoritenkrater. Bis 4.000 Touren ist der V8 praktisch tot. Wenn die Verdichterräder der IHI-Lader dann mit 150.000/min rotieren und das maximale Drehmoment bei 4.500 Kurbelwellenrotationen sowie 1,1 bar Ladedruck anliegt (mit kurzzeitigem Overboost sogar 1,4 bar), wird der F40 zum Sprintstar. Zischend, pfeifend und fauchend katapultiert er sich in 11,0 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 200. Längsdynamik, der auch heute noch Ehre gebührt.
 
Richtig interessant wäre es, diesen Charakter-Haudegen mit rauen Umgangsformen - der bereits die kleinste Lastwechselreaktion persönlich nimmt, dessen Fahrverhalten die damaligen Testerkollegen mit „an der Haftgrenze übersteuerndem Eigenlenkverhalten“ beschrieben haben - einmal auf der Rennstrecke am Limit zu bewegen.
 
Apropos Rennstrecke: Da wären ja auch noch die bei Michelotto entwickelten Rennversionen Ferrari F40 Le Mans und F40 GT, die zunächst in der amerikanischen IMSA-Rennserie und später auch in Europa in der BPR genannten GT-Meisterschaft aufgeigten. Mit bis zu 2,43 bar maximalem Ladedruck pressten die F40-Rennversionen bis zu 760 PS aus dem kleinen Turbomotor. „Ein Mann ist alt, wenn er morgens ohne einen Wunsch aufwacht“, hat Enzo Ferrari einmal gesagt. Wenn es danach ginge, müssten wir keine Angst vor dem Alter haben, keimt doch schon der nächste Wunsch auf: Wie fühlt sich die Turbo-Eruption eines F40 wohl bei einem maximalen Ladedruck von Zwo-Komma-Vier-Drei bar an?

Hier bekommen Sie Gebrauchtwagen-Tipps zum Ferrari F40 .

Die Überflieger in Zahlen

Ferrari F40 (1987-1992)

Motor: 90-Grad-V8-Biturbo
Bohrung x Hub: 82,0 x 69,5 mm
Hubraum: 2936 cm3
Leistung: 478 PS bei 7000/min
Drehmoment: 575 Nm bei 4500/min ***
Gewicht: 1254 kg
0 - 100 km/h:  4,1 Sekunden
0 - 200 km/h: 11,0 Sekunden
Vmax: 324 km/h
Rundenzeit Fiorano: 1.29,6 min
Grundpreis: 500 000 DM (1992)


Ferrari F50 (1995-1997)


Motor: 65-Grad-V12
Bohrung x Hub: 85,0 x 69,0 mm
Hubraum: 4698 cm3
Leistung: 520 PS bei 8500/min
Drehmoment: 471 Nm bei 6500/min
Gewicht: 1320 kg*
0 - 100 km/h:  3,9 Sekunden*
0 - 200 km/h: 12,0 Sekunden*
Vmax: 325 km/h
Rundenzeit Fiorano: 1.27,0 min
Grundpreis: 750 000 DM (1996)


Ferrari 458 Italia (2010-heute)


Motor: 90-Grad-V8
Bohrung x Hub: 94,0 x 81,0 mm
Hubraum: 4499 cm3
Leistung: 570 PS bei 9000/min
Drehmoment: 540 Nm bei 6000/min
Gewicht: 1540 kg**
0 - 100 km/h:  3,5 Sekunden**
0 - 200 km/h: 10,6 Sekunden**
Vmax: 326 km/h
Rundenzeit Fiorano: 1.25,0 min
Grundpreis: 194 000 Euro
 
 
Messwerte: 
*  Test in sport auto 9/1996
** Ferrari 458 Italia Supertest in sport auto 8/2010
***F40 mit Kat, ohne Kat: 577 Nm bei 4000/min

Christian Gebhardt

Foto

Gargolov

Datum

1. September 2013
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 11/2011.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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