Da ist es wieder, das McDonald's-Phänomen: Keiner geht hin, aber die Umsätze der Fast-Food-Kette steigen ins Unermessliche. Der California übernimmt sozusagen die Burger-Brater-Rolle im Ferrari-Modellprogramm. Von den vermeintlich echten Fans als Flaniervehikel für die Ehefrau oder für bräsige Neureiche in USA oder Asien verschrien, verkauften die Italiener seit der Premiere vor fünf Jahren mal eben rund 10.000 Exemplare! Jetzt kommt es noch schlimmer! Der Ferrari California bekommt einen aufgeladenen Motor, einen Biturbo mit acht Zylindern, der aus 3,9 Liter Hubraum 560 PS holt und ein maximales Drehmoment von 755 Newtonmetern bei 2.750 Umdrehungen liefert. Jaaha, richtig gelesen!
Ferrari California T mit kostspieligen Tricks
Der Untergang des italienischen Abendlandes steht bevor, mindestens, wenn nicht sogar die finale Unterwanderung der Hochkultur des Motorenbaus und überhaupt. Effizienz! Welch' schnödes Wort europäischer Technokraten, die gerne den Bunga-Bunga-Lebensstil ausleben würden, es aber nicht auf die Kette kriegen! Und … ja, und dann drückt man den Startknopf des neuen Direkteinspritzers - woraufhin alles Gezeter verstummt.
In der Folge 1-8-3-6-4-5-2-7 beginnt es in den acht Zylindern zu brodeln. So ganz kalt, schüttelt sich der Motor noch ein klein wenig. Von tief unten heraus gurgelt das Triebwerk Super Plus hörbar durch die vier Endrohre in die schöne Welt hinaus, spült aufgekratzte Bässe, will Action. Kann er haben, gerne. Mit einer besonders homogenen Leistungsentfaltung soll der Antrieb des California T glänzen, lässt Ferrari wissen, ebenso linear wie ein Saugmotor, dessen Lied er überdies perfekt spielen kann.
Dafür habe man sich einige kostspielige Tricks einfallen lassen. So füge man die einzelnen Segmente des Krümmers und die Lader in einem aufwendigen Schweißverfahren zusammen. Die Länge der einzelnen Krümmer ist gleich, und zusammen mit den Twin-Scroll- Ladern (also jeweils zwei zusammengefasste Abgaskanäle, um verzögernde Verwirbelungen zu unterbinden) ergäbe sich ein Ansprechverhalten, das um nur 0,2 Sekunden überhalb demjenigen des alten Saugers läge.
Neuer Ferrari California T mit mehr Power
Überhaupt spielt der Neue den Alten locker an die Wand, zumindest auf dem Papier: 560 statt 490 PS, 755 statt 505 Newtonmeter, 3,6 statt 3,8 Sekunden von null auf 100 km/h. Und? Ja, und ein um 15 Prozent auf 10,5 l/100 km gesunkener Normverbrauch - der Hauptgrund für den ersten Turbomotor, seit der F40 unter anderem wegen dieses Antriebskonzepts als Poster in das ewige Kinderzimmer einzog. Dorthin schafft es der Ferrari California vermutlich auch als T nicht, doch die Gewalt der Beschleunigung dürfte, nein, wird mit Sicherheit die Lästermäuler stopfen.
Klar, ganz lässig bummeln kann er, im siebten Gang etwa. Dann basst es tief und ein wenig holprig aus der Abgasanlage, so wie ein Ferrari jetzt eben klingt. Nur wer dann ein bisschen mit dem rechten Fuß spielt, hört, wie pfeifend und zischend der Ladedruck anschwillt. Nicht so tosend wie im Alfa Romeo 4C oder im Kraftwerk Bugatti Veyron, aber doch wahrnehmbar - schön, ein Turbo darf das. Und wie ein ebensolcher schiebt der Ferrari California T im Fahrbericht dann auch an, mächtig, unnachgiebig, gewaltig, bereit für jeden Überholvorgang.
Reicht nicht? Bitte sehr, ein paarmal am linken Schaltpaddel gezupft, bis der zweite Gang drin ist - Vollgas. Verzögerungsfrei spricht das Triebwerk an, schaufelt gleichmäßig Newtonmeter um Newtonmeter zu einem Drehmomentberg auf. Dazu gibt die Elektronik in jedem der sieben Gänge nur einen bestimmten Anteil des maximalen Drucks von 1,3 bar frei, was tatsächlich in einer Saugmotor-ähnlichen Leistungsentfaltung mündet und bei einer Drehzahlspitze von 7.500/min endet. Ganz dort oben klingt der Ferrari California T dann auch ein wenig so wie die Sauger aus Maranello - hell, heiser, ein bisschen metallisch.
Längere Getriebeübersetzung
Doch immer wieder zischt und schnauft es hintergründig, je nach Lastzustand - herrlich. Übrigens: Das nachgeschärfte, nun länger übersetzte Doppelkupplungsgetriebe des Ferrari California T würzt die Gangwechsel nicht nur mit superschnellen Schaltzeiten, sondern auch mit akustischen Peitschenhieben wie bei einem Goaßlschnalzer-Turnier. Aber das können sie ja gar nicht kennen, da unten in Italien. Wohl wissen sie aber, wie ein Fahrwerk abzustimmen ist, denn den California kann mehr als nur die große Reise - tatsächlich verblüfft der gute Federungskomfort trotz der 20-Zoll-Räder.
Der T liegt um 10 Millimeter tiefer auf dem Asphalt, Doppelquerlenker-Achse vorn und Multilenker-Hinterachse tragen Federn mit einer um 12 Prozent härteren Kennung, und die Lenkung arbeitet nun um 10 Prozent direkter. Was bringt das alles? Von vorn: Wenn der Ferrari auf eine Kurve zufliegt und den Anker wirft (neue Bremsscheiben und -beläge sowie eine modifizierte ABS-Abstimmung), kann er das Gewicht von rund 1,7 Tonnen nicht verleugnen, schiebt leicht untersteuernd über die Vorderräder.
Doch dann lenkt er praktisch per Gedankenübertragung ein, ohne dass die Lenkung je zappelig würde, folgt präzise dem vorgegebenen Radius, leichte Korrekturen übernimmt der rechte Fuß. Wie für alle Turbo-befeuerten Drehmoment-Könige mit Heckantrieb gilt auch beim Ferrari California T: Geduld am Kurvenausgang. Wer die nicht hat, muss auf die Hilfe des ESP vertrauen, dessen aktualisierte Applikation mit sensibelsten Algorithmen alle Flurschäden gekonnt unterbindet.
Ferrari California T erfreut mit herrlicher Präzision
So schwingt der Zwei-plus-Zwei ziemlich unbekümmert und zugleich furchtbar schnell durch alles, was sich so an Kurven vor den größeren Kühlerschlund wirft, erfreut im Fahrbericht mit herrlicher Präzision, zu der auch die steife und sorgfältig verarbeitete Karosserie ihren Teil beiträgt. Das Schöne am Turbo-Leben: Selbst wer vor lauter Freude über die hohe Agilität einmal vergisst, vorm Kurveneingang herunterzuschalten - bedeutend langsamer wird's dann auch nicht. Selbst wenn also Ferrari stets beteuert, der California sei kein Sportwagen vom Schlage eines 458, sondern eher ein zusätzliches Angebot, dürfte sich kaum jemand hinterm Steuer langweilen, auch nicht die selbst ernannten Gralshüter des springenden Pferdes.
Sie sollten froh sein, dass der California T würdevoll die Brötchen für andere Sportwagenprojekte der Italiener verdient. Darauf einen Hamburger.
Im Detail: Der V8-Biturbo-Motor
Bei ihrem ersten, auf größere Stückzahlen ausgelegten Turbo-Triebwerk sind die Ferrari-Ingenieure besonders stolz auf die 180-Grad-Kurbelwelle mit einem im Vergleich zum Vorgänger niedrigeren Schwerpunkt, die kleinen Twin-Scroll-Lader (rund 0,9 Sekunden Ansprechzeit) an den Außenseiten der Zylinderbänke, die gleich langen Abgaskrümmer und den kompakten Zylinderkopf. Dadurch soll das 3,9-Liter-Aggregat Klang und Leistungsentfaltung eines Saugmotors bei höherer Leistung und geringerem Verbrauch bieten.
