Opel Astra OPC Extreme, Astra OPC Cup: Zwei flotte Opel im Fahrbericht

Wow, Opel traut sich was! Auf der Nordschleife haben die Rüsselsheimer mit dem Astra-OPC-Markenpokal ihre Motorsporttradition wieder aufblühen lassen. Nun versüßen sie Opel-Fans den Start mit einem Leckerbissen für die Straße. Auf Basis des Cup-Renners aus der VLN-Langstreckenmeisterschaft entstand die Studie Opel Astra OPC Extreme. Ob die Studie nur ein Marketing-Luftballon oder doch eine kernige Ableitung des Rennwagens mit Straßenzulassung ist, testen wir beim exklusiven Vergleich in unserem Fahrbericht.

Opel Astra OPC Extreme muss sich akustisch nicht verstecken

Omega-Kurve, Schikane, Haarnadel – statt Nordschleife heißt es heute Dudenhofen. Unser erstes Rennstrecken-Treffen mit dem Hardcore-Astra findet auf der rund einen Kilometer langen Handlingstrecke im Herzen des Opel-Testzentrums statt. Hier haben schon legendäre DTM-Renner mit dem Blitz laufen gelernt. Akustisch muss sich der Opel Astra OPC Extreme vor den Rennhelden von einst keinesfalls verstecken. Bassig grummelnder Leerlaufbeat verwandelt die Stille im Dudenhofener Wald schlagartig in feinste Boxengassen-Geräuschkulisse. Der Vierzylinder-Turbo leistet mit 330 nun 50 PS mehr als der aufgeladene Zweiliter des bereits bekannten Serienmodells. Damit übertrumpft der Opel Astra OPC Extreme sogar die Astra-Rennversion um 30 PS.

Rein in die Recaro-Vollschalensitze mit perfektem Seitenhalt, schnell noch die Sechspunktgurte von Schroth festzurren – die OPC-Studie rennt vor dem Cup-Auto auf die Strecke. Das sonore Standgasgrollen schwillt unter Volllast zum infernalischen Turbo-Rauschen an. Für motorsportähnlichen Sound sorgt außerdem eine Edelstahl-Abgasanlage mit reduziertem Gegendruck und vier Endrohren.

Der Opel Astra OPC Extreme fühlt sich schon auf den ersten Metern leichtfüßiger an, als wir es von seinem Serienbruder gewohnt sind. Kein Wunder, dank einer strengen Carbon-Diät hungerte die Studie um 100 Kilo auf 1.450 Kilo ab. Endlich kann der bisher recht schwere Astra OPC auch in puncto Gewicht mit vergleichbaren Kompaktsportlern (VW Golf R: 1.498 kg, BMW M135i: 1.520 kg, Audi S3: 1.449 kg, Ford Focus ST: 1.449 kg) mithalten. Im Vergleich zum Opel Astra OPC Cup bringt der Extreme 170 kg mehr auf die Waage.

Viel Kohlefaser für den OPC Extreme

„Die Schalensitze sind rund zehn Kilo pro Seite leichter als die Seriensitze“, verrät Volker Strycek, Ex-DTM-Champ und heute Direktor Performance Cars und Motorsport bei Opel, der maßgeblich für die Entwicklung des Opel Astra OPC Extreme verantwortlich war. Die Rücksitzbank tauschte die Opel-Crew gegen einen Überrollbügel. Gelenkt wird mit einem kohlefaserverstärktem Sportlenkrad samt Wildlederbezug und gelber 12-Uhr-Markierung im Rallye-Stil.

Neben Heckflügel, Diffusor, Frontsplitter, Motorhaube, Domstrebe, Motorabdeckung und den kompletten 19-Zoll-Rädern besteht außerdem die gesamte Dachpartie aus Kohlefaser. Im Vergleich zum 9,3 Kilo schweren Stahldach der Serienversion wiegt das Dach des OPC Extreme 6,7 Kilo weniger. Die neuen Carbon-Räder sollen insgesamt 20 Kilo leichter als vergleichbare Aluminium-Räder sein. Die 800 Gramm leichten Aluminium-Kotflügel sparen pro Seite jeweils 1,6 Kilo gegenüber dem Serienbauteil. „Die Carbon-Motorhaube mit Schnellverschlüssen stammt aus dem Rennauto und spart rund fünf Kilo ein“, ergänzt Strycek.

ESP deaktiviert, OPC-Taste gedrückt, der Opel Astra OPC Extreme schärft seine Sinne für den Grenzbereich. Sobald die Hankook-R-S3-Sportreifen ihre Arbeitstemperatur erreicht haben, lenkt der Astra-Extremist noch präziser ein als sein ohnehin nicht indirekter Serienbruder. „Wir haben die Testfahrten mit verschiedenen High-Performance-Reifen absolviert, die endgültige Wahl des Reifenherstellers haben wir aber noch nicht getroffen. Fest steht nur: Es geht ganz klar in Richtung Semislick“, lässt der OPC-Mann die Wahl der Sportpneus noch offen. Dank in der Höhe einstellbarem Sportfahrwerk mit Bilstein-Dämpfern und Eibach-Federn kann der Power-Astra individuell abgestimmt werden.

Mechanisches Sperrdifferenzial aus dem Opel Astra OPC Cup

Das mechanische Sperrdifferenzial von Drexler wurde unverändert aus dem Cup-Rennwagen übernommen. Exakt einlenken, am Scheitelpunkt wieder früh ans Gas gehen – durchdrehende Vorderräder gibt's hier nicht, der Opel Astra OPC Extreme zieht sich mit guter Traktion fast von selbst in die Kurve rein. Damit er seine Bremspunkte ebenso präzise setzt, wurde die Brembo-Bremsanlage nun in den Dimensionen genauso groß wie im Rennauto ausgelegt. Im Detail: An der Vorderachse nehmen statt Vierkolben- nun Sechskolben-Sättel größere Bremsscheiben (370 statt bisher 355 mm Durchmesser) in die Zange.

Die OPC-Techniker überarbeiteten außerdem auch das Sechsganggetriebe, das sich im Extreme wesentlich geschmeidiger und nicht mehr so kratzig wie bisher im Astra OPC schalten lässt. „Auch in diesem Punkt profitiert das Straßenauto von den Weiterentwicklungen, die im Cup-Auto der Saison 2014 kommen werden“, erklärt Volker Strycek. Auf Lastwechsel reagiert der OPC Extreme selbst bei deaktiviertem ESP fast unbeeindruckt und glänzt dabei auch im Grenzbereich mit neutralem Fahrverhalten. Unter- und Übersteuern? Fremdwörter, oder besser: das ideale Rezept für schnelle Rundenzeiten.

Apropos Rundenzeiten, natürlich hat der Opel Astra OPC Extreme schon zahlreiche Testkilometer auf der Nordschleife absolviert. „Am meisten hat mich gefreut, dass unsere Entwicklungsarbeit am Ring nie aufgeflogen ist“, sagt Strycek lächelnd. „Der Apparat geht schon gut, mehr will ich aber noch nicht verraten.“ Wir spekulieren einfach mal. 8.16 Minuten fährt Strycek im Serien-OPC mit normalen Pirelli P Zero. Donnerwetter, wahrscheinlich kratzt der Semislick-bereifte OPC Extreme an der Acht- Minuten-Schallmauer.

Fliegender Wechsel in Dudenhofen: Astra OPC Extreme runter, OPC-Cup-Rennauto zum direkten Vergleich rauf auf die Handlingpiste. Schon nach einer Runde und 16 Kurven im Grenzbereich steht fest: Noch nie war ein Straßenauto so nah an der Rennversion. Wie schon am Anfang gesagt: Die trauen sich was bei Opel!