Exklusiv - Porsche Boxster Spyder auf dem Hockenheimring: Besitzt der Neuling die Spyder-Gene?

Weniger ist mehr. Diesem Slogan fühlten sich in der Automobilbranche bislang vor allem Kleinserienhersteller und Exoten verpflichtet. Die Großserien-Produzenten rechneten hingegen bevorzugt mit der Formel: größer + stärker = schneller. Porsche verlässt mit dem unlängst auf der Los Angeles Motorshow präsentierten Boxster Spyder nun den bislang als allein selig machend geltenden Pfad der Tugend.

Wettersegel statt automatischen Dach

Stolze 80 Kilogramm weniger als das normale Cabriolet bringt der Newcomer auf die Waage. Das kann sich sehen oder besser hören lassen. Wirklich schmuck ist das über die hintere Doppelhutze zu spannende, das normale automatisierte Allwetterverdeck ersetzende Sonnensegel nämlich nicht. Jedoch ist der solide vernähte Stofflappen mit einem Systemgewicht von gerade einmal sechs Kilogramm rekordverdächtig leicht. Seine Montage erfordert zwar etliche Handgriffe, ist für Menschen mit einem Mindestmaß an Übung jedoch auch nicht sonderlich diffizil.

Reminiszenz an nostalgische Rennsport-Modelle
 
Wirklich schmuck steht der mit deutlich niedrigeren Seitenscheiben, dem markanten Kofferraumdeckel und einem an nostalgische Rennsport-Modelle gemahnenden Porsche-Schriftzug auf der Flanke lockende Spyder aber erst offen da. Der puristische 1.275-Kilo-Roadster kauert sichtbar tiefer über dem Asphalt als sein zehn PS schwächerer großer Bruder mit dem S im Namen. Das macht Eindruck. Wer dahinter lediglich einen weiteren verkaufsfördernden Marketing-Gag des für sein feines Näschen in Sachen lukrativer Geschäfte bekannten schwäbischen Traditionsunternehmens vermutet, irrt jedoch.
 
Ohne das Messgerät montiert zu haben, zeitigte der erste Ausritt des Newcomers auf dem sport auto wohl bekannten Kleinen Kurs in Hockenheim subjektiv ein eindeutiges Resultat: Das Mindergewicht und das eigens für den Spyder abgestimmte und im Vergleich zum Porsche Boxster S 20 Millimeter näher an die Straße gerückte Fahrwerk mit kürzeren und steiferen Federn sowie angepassten Stabilisatoren rundum kommt der Agilität des hinterradgetriebenen Zweisitzers klar zugute. Der Spyder lenkt verzögerungsfrei ein, ist bedingungslos der Neutralität verpflichtet und agiert insgesamt jenen Tick leichtfüßiger, der dazu angetan ist, die Mundwinkel noch ein Stück weiter nach oben rutschen zu lassen.
 
Grundpreis von 63.404 Euro
 
Sie werden ihn lieben, die Amis, für deren von der Sonne verwöhnte Westküsten-Märkte er primär gedacht ist. Trackdays auf für jedermann befahrbaren privaten Rennstrecken gibt es drüben ja bekanntlich zuhauf. Doch auch wer den Roadster primär auf öffentlichen Straßen bewegen will, kommt – Trockenheit vorausgesetzt -, mit dem Spyder voll auf seine Kosten. Die serienmäßigen Sportsitzschalen sind nämlich nicht nur exzellent konturiert, sondern darüber hinaus auch sehr bequem. Das Cockpit unterscheidet sich kaum von jenem des regulären Boxsters. Einzig auf Radio und Klima muss in diesem puristischen Umfeld verzichten, wer jene Ausstattungsfeatures nicht gesondert bestellt. Sie sind im deutschen Grundpreis von 63.404 Euro nicht enthalten.
 
Dafür gibt‘s den dank der hinteren Hutzen außerordentlich geschützten Fahrerplatz und die mit 22 bis 27 Prozent (Zug/Schub) sperrende Hinterachsquersperre in diesem Fall umsonst. Das mechanische Differenzial kommt der Traktion und der Stabilität zugute und lässt die mit elektronischen Bremseingriffen ins flotte Geschehen eingreifende Traktionskontrolle später auf den Plan treten. Warum in diesem sportiven Umfeld freilich ausgerechnet eine serienmäßige Berganfahrhilfe Platz gefunden hat, mögen die Götter wissen. Auch das optional angebotene Doppelkupplungsgetriebe PDK scheint nicht wirklich zum an legendäre Vorbilder erinnernden Roadster zu passen. James Dean hätte vom Fingerhakeln am Lenkrad in seinem 550 Spyder sicher wenig gehalten.
 
Gesamtkunstwerk mit kompromisslosen Grundkonzept
 
Aber Schwamm drüber: Was man entwickelt hat, muss sich auch verkaufen. Und das klappt nun einmal besser, wenn es auch flächendeckend angeboten wird. Wer nicht will, muss ja nicht. Ob hierzulande überhaupt allzu viele wollen werden – den Spyder als Gesamtkunstwerk -, scheint in Anbetracht des doch recht kompromisslosen Grundkonzepts ohnehin nicht so gewiss zu sein. Dabei ist der Alltagsnutzen des Boxster Spyder größer, als die puristische Anmutung vermuten lässt. Zwar ist das in zwei Laschen am geöffneten Heckdeckel einzuhakende und durch anschließendes Schließen desselben zu spannende Segeltuch nicht für die Waschanlage tauglich. Und mehr als 200 km/h Topspeed traut der Hersteller seiner filigranen Dachkonstruktion auch nicht zu. Aber der Offenfahrkomfort im Spyder ist tendenziell größer als im regulären Boxster.
 
Selbst bei geöffneten Seitenscheiben, niederen Temperaturen und höheren Tempi entpuppt sich der Innenraum des Puritaners als höchst angenehmer Aufenthaltsort. Wer sich ein Zweit- oder Drittauto dieser Preis- und Güteklasse leisten kann und gelegentliche Sidesteps auf die Rennstrecke plant, sollte also näher hinschauen. Wir wagen aufgrund der ersten Kontaktaufnahme jedenfalls die schüchterne Prognose, dass vom Spyder noch mehr zu erwarten steht, als die vom identisch motorisierten Porsche Cayman S realisierte Rundenzeit von 1.13,9 Minuten (Hier finden Sie alle Rundenzeiten auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim). So viel weniger Gewicht muss auf der Rundstrecke einfach Spuren hinterlassen. Weniger ist auf diesem Terrain nämlich tatsächlich oft mehr. Schade nur, dass es bei Porsche auch wieder mehr kostet: Der abgespeckte Roadster kommt rund 7.000 Euro teurer als der normale.