Radical SR3 SL im Fahrbericht: Radikal offen und ehrlich

Ein Blick in die Seitenspiegel über die wuchtigen Radhäuser, vorbei am Formel 1-ähnlichen Heckflügel. Plötzlich zieht der motorisierte Esstisch mit flatternder Tischdecke aus dem Windschatten am LMP-Prototypen vorbei. Die Szene könnte aus dem öffentlichen Straßenverkehr von Großbritannien stammen. Fahrbare Möbelstücke, Rennwagen, Exoten - was dort alles eine Straßenzulassung schmückt, macht Ordnungshüter hierzulande reif fürs Sauerstoffzelt. Auch aus der Kleinserien-Schmiede Radical rollten bisher Mittelmotorraketen, die deutsche Beamte zur Schnappatmung animierten. Dank europäischer Kleinserienzulassung soll das aktuellste Modell, der Radical SR3 SL aber ab sofort in Deutschland und allen anderen EU-Ländern zugelassen werden können.

Ivatt Way Business Park - in einem Gewerbegebiet am Rande der ostenglischen 160.000-Einwohner-Stadt Peterborough sitzt die Firma Radical. Wer hier eine kleine Schrauber-Klitsche vermutet, der irrt. „Für uns arbeiten 150 Mitarbeiter“, erzählt Radical-Chef Phil Abbott, der gemeinsam mit Mick Hyde das Unternehmen 1997 gründete. Inzwischen bevölkert Radical einen Straßenzug mit vier Werkshallen auf einer Größe von vier Fußballfeldern. 2011 war mit 220 verkauften Exemplaren das Radical-Rekordjahr.
 
Fast alle Komponenten werden in Handarbeit gefertigt. Funkensprühend brutzeln Schweißer die Gitterrohrrahmen-Chassis aus hochfestem Stahl zusammen. Benebelndes  Klebstoffaroma in einer anderen Halle: Aus Glasfaser entstehen Karosserieteile, deren LMP-ähnliche Form zuvor CAD-Berechnungen bei Radical und Windkanaltests im britischen Technologiezentrum von MIRA zeichneten.

Zwei Hayabusa-Vierzylinder werden zum V8

In der Abteilung RPE, Radical Performance Engines, filetieren Motorenprofis zunächst Suzuki Hayabusa-Motorradaggregate. Anschließend kreieren sie mit neuen Hightech-Teilen hoch drehende Kunstwerke wie das aus zwei GSX-R-Vierzylindern zu einem V8 verheiratete, nur 88 Kilo schwere Triebwerk des Topmodells Radical SR8 RX.

Ende der Werksführung, der Ritt im Straßenrennauto lockt. Platsch, ein Schnee-Regen-Mix spritzt ins Radical SR3 SL-Cockpit und überällt den Tester wie bei einer Fahrt in einer Wildwasserbahn. Während im Winter Streugut ins Gesicht prasselt, sind im Sommer Insekten dran. Wer auf ungewollte fleischliche Nahrung zwischen den Zähnen verzichten will, sollte spätestens dann einen Vollvisierhelm tragen.
 
Endlich herrscht mit 725 Kilo und sieben Zentimeter Bodenfreiheit Anarchie zwischen Zebrastreifen und Kreisverkehr. Offenes Cockpit, festgeschnürt mit Vierpunktgurten, keine elektronischen Fahrhilfen, im Blick zwei ausgestellte Radhäuser mit Luftschlitzen. Wenn dann noch der Radical-Turbomotor unter Volllast durch den Ansaugschnorchel direkt neben dem Ohr zischend einatmet, erleben die Le Mans-Gefühle im Straßenverkehr ihren Höhepunkt. Trotz Purismus gleichen auch Details der Rennbüchse einem Straßenauto.
 
Die Zulassungsvorschriften verlangen eine Heizung, die findet sich im Cockpit ebenso wie eine Fußraumbeleuchtung, eine 12-Volt-Steckdose und ein Drehregler, um die beheizbaren Spiegel zu justieren. Anders als im Schwestermodell Radical SR3 RS greift im SL kein frisierter Hayabusa-Vierzylinder, sondern ein 243 PS-starker Ford Ecoboost-Vierzylinder an.

Radical SR3 SL in 3,5 Sekunden Tempo 100

Der Zweiliter-Turbo geht gut, könnte aber aggressiver am Gas hängen. Mehr Aufmerksamkeit als das kleine Turboloch des Direkteinspritzers mit Euro-5-Abgasnorm verlangt die Bremsanlage. Während sie bei Trockenheit gut dosierbar ist, passt die schnell blockierende Kombi aus Kumho Ecsta V700-Semislicks und ABS-freier Bremse bei Nässe und Temperaturen um den Gefrierpunkt genauso gut wie eine Badehose zu einem Antarktis-Trip.
 
Geduckt auf Lkw-Radnabenhöhe hetzt der Radical SR3 SL mit ultrapräziser Lenkung zwischen Verkehrsteilnehmern wie ein Skirennläufer zwischen Slalomstangen durch. So schnell wie der Radical-Streetfighter (trotz weniger Negativ-Sturz am einstellbaren Intrax-Fahrwerk als beim SR3 RS) Kurventempi aufbaut, prasseln Punkte aufs Flensburger Konto.

Mit drei Kilogramm pro PS sind 266 km/h möglich

Das StVO-Limit und den Radical SR3 SL-Grenzbereich trennen Welten. Schaltlampen flammen am LCD-Display auf: Ab 5.000/min grün, bei 6.200 bis zur Drehzahlgrenze von 6.800 Umdrehungen blitzt es rot. Innerhalb von 80 Millisekunden schnalzt das sequenzielle Sechsganggetriebe von Quaife die Gänge rein. Per Lenkradwippe hochschalten gelingt unter Volllast problemlos. Beim Runterschalten ruckelt der Radical SR3 trotz automatischen Zwischengasstößen zum Teil. Die Kupplung tritt der Pilot nur zum Anfahren. Dabei vermasselt kein giftiges Renn-Gehabe die Fahrt durch die Innenstadt.

Nicht nur heizen, auch eine gemäßigte Gangart ist möglich. Wie Streckenposten auf der Auslaufrunde winken dabei Passanten. Parkplatzsuche? Nie vergessen: Nach vorn ist der Radical SR3 SL übersichtlicher als jeder Kleinwagen, nach hinten trotz Seitenspiegeln so gehandicapt wie ein 40-Tonner. Bei einem Stopp nahe der Fußgängerzone wird der Fahrer endgültig zum Rennpiloten, zumindest was die einer Pressekonferenz ähnelnden Fragen der Menschentraube neben dem gelben Renner betrifft.

Radical Coupé RXC wird entwickelt

Gibt‘s den auch geschlossen? Ja, ab 2014 geht das Radical Coupé RXC an den Start. Das an einen geschlossenen LMP1-Rennwagen erinnernde Radical X-treme Coupé mit zwei Flügeltüren wird mit 1.950 mm deutlich breiter als das bisherige Spitzenmodell Radical SR8 RX (1790 mm) sein. Neben dem Rennwagen mit 650-PS-V8 geht die V8-Straßenvariante mit Traktionskontrolle und ABS auf Reise. Genauso wie bei den Radical-Fans ist also auch in Zukunft bei den Zulassungsbeamten und Ordnungshütern hierzulande für erhöhten Plusschlag gesorgt.