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Ruf RGT-8, Ruf CTR Yellowbird 32 Bilder Zoom

Ruf RGT trifft Ruf CTR Yellowbird: Elfer mit V8-Motor und Biturbo-Legende

sport auto fuhr exklusiv den einzigen Elfer mit V8-Motor und feierte außerdem den 25. Geburtstag einer Biturbo-Legende. Wir folgten dem Ruf der Wildnis nach Pfaffenhausen im Unterallgäu und kletterten in den Ruf RGT-8 von 2012 sowie den CTR Yellowbird von 1987.

"Wo sind meine weißen Tennissocken?“ Ausgerechnet heute dreht mein einziges Paar seine Kreise in der Waschtrommel. Stilecht müsste dieser Testwagen eigentlich mit weißen Socken bewegt werden. Warum? 1987 tanzte das Duo „Weiße Socken und schwarze Lederslipper“ einen Gaspedal-Quickstep und landete driftend einen Welthit auf der Nordschleife. Aus Ruf-Testfahrer Stefan Roser wurde dank kurioser Fußbekleidung „Mr. White Socks“. Der knallgelbe Ruf CTR bekam den Spitznamen „Yellowbird“. In der Fangemeinde genießt das Video der legendären Nordschleifen-Runde bis heute Kultstatus.

Pfaffenhausen im Unterallgäu, Mindelheimer Straße 21, punkt 9.30 Uhr. Vor der Ruf-Zentrale wartet schon das Duo Roser/Yellowbird. Der Dritte im Bunde ist eine Überraschung, auf die wir seit dem Genfer Autosalon 2011 sehnsüchtig warten. „Der RGT-8 steht noch hinten in der Werkstatt“, begrüßt uns Firmenchef Alois Ruf. sport auto darf als erstes deutsches Magazin den weltweit einzigen Elfer mit V8 exklusiv fahren.

Elfer mit 90-Grad-V8 im RGT-8

Schwarz, breit, stark. Optisch steht da ein Ruf-Modell auf 997 GT3-Basis mit Anbauteilen des Mittelmotormodells CTR 3. Die Sensation versteckt sich im Heck. Statt Boxer-Sechszylinder trägt der RGT-8 einen 90-Grad-V8. Anlasserrasseln als Trommelwirbel, es folgt kein italienisches V8-Aufbrüllen à la Ferrari 458 Italia, kein Cross-Plane-Brabbeln à la Ami-V8 und auch keine schwäbische V8-Blasmusik à la Affalterbach - die RGT-8-Stimme ist kein Orchester-Klon, sondern einzigartig und ward noch nie gehört.

Untenrum dunkel, aber nicht monoton, mit steigender Drehzahl wie ein reinrassiger Rennmotor immer heller. Perfekt! Das Konzert unterbricht die Frühstückspause der Ruf-Mechaniker. Semmeln und Kaffee werden beiseite gelegt, Augenpaare wandern gen schwarzem Prototyp - alle lauschen andächtig. Man merkt sofort, dass im 2007 gestarteten Entwicklungsprojekt viel Herzblut steckt. Es klingt abgedroschen, aber die Arm- und Nackenhärchen stehen stramm wie die Leibgarde der Queen.

Viereinhalb saugende Liter im Unterallgäu

Der V8 ist warm, der Yellowbird schon lange. „Fahrt ihr schon mal los, ich komme später noch einmal vorbei“, verabschiedet sich Ex-Tester Roser vorerst, der auch lange für sport auto fuhr. Rein in den RGT-8, rauf auf die Landstraßen im Unterallgäu. Ein Gaspedal-Zucken, und der Achtzylinder-Sauger mit 4,5 Liter Hubraum schnapp bissig zu. Dabei hängt er einen Hauch besser am Gas als der Vierliter-GT3 RS aus Stuttgart-Zuffenhausen. Wow, doch man sollte sie nicht vergleichen - in meiner fiktiven Traumwagen-Garage gibt‘s für beide einen Ehrenplatz.

Ein kleiner Technikexkurs: Dank einer 180-Grad-Kurbelwelle konnte der nur 182 Kilo schwere V8 mit Aluminium-Kurbelgehäuse sehr kompakt konstruiert werden. Die Gussteile fertigt ein Premium-Automobilhersteller. Weitere Finessen: Vierventiltechnik mit sphärischer Ventilanordnung, Trockensumpfschmierung mit zwei Ölhobeln pro Kammer, Titanpleuel und leichte Kolben. Der Antrieb sämtlicher Nebenaggregate wie Wasserpumpe, Lichtmaschine und Klimakompressor erfolgt direkt durch den Aggregat-Antrieb ohne Riemen und Riemenscheibe.

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Neuntausend Umdrehungen liegen an

Volllast, der V8 will Drehzahl. Untenrum geht er gut, ab 4.400 dann richtig, und spätestens ab 5.000 fließen die Freudentränen horizontal am Kopf entlang. Bergsteiger würden den Hochdrehzahl-V8 als Achtausender einstufen: 550 PS bei 8.500 Touren, Maximaldrehzahl: aktuell 8.700 Kurbelwellenrotationen. Zum Produktionsstart im Dezember soll der V8 bis 9.000/min jubeln. Neuntausend! Wann dürfen wir wiederkommen? Alois Ruf ist Porsche-Fan mit Leib und Seele. Er schätzt die einstige Grundeinstellung von Ferry Porsche und überträgt dessen Ideen gemischt mit einem gehörigen Schuss Kreativität und Wagemut in die Neuzeit. Der V8 hätte Ferry gefallen, schließlich fuhr der ehemalige Porsche-Chef auch in einem der beiden 914-Sondermodelle mit Achtzylinder rund 10.000 Kilometer.

Mit den glänzenden Augen eines Schulbuben öffnet Ruf direkt hinter der Fahrertür in der Seitenwand eine Klappe. Tankstutzen? „Nein, das ist die Ölklappe wie beim Elfer, Modelljahr 1972“, sagt der Chef. Damals wurde der Öltank zur besseren Gewichtsverteilung vor die Hinterachse verlegt. Laut Ruf soll die Gewichtsverteilung beim RGT-8 durch den V8-Einbau besser als mit Sechszylinder-Boxer sein. Szenenwechsel: Entschuldigung, kennen Sie hier in der Nähe einen Tunnel? Die Frage ruft bei den Einheimischen im Unterallgäu einen Gesichtsausdruck hervor, als ob man nach dem Weg zum Mond gefragt hätte. Wir finden eine andere Lösung, um den V8-Klang in noch höherer Dosierung zu genießen. Autobahn A 96, Höhe Erkheim - statt einer Mittelleitplanke trennt hier eine 1,50 Meter hohe Mauer die Fahrspuren. Vierter, fünfter, sechster Gang, 280, 290, 300 km/h - Seitenfenster links offen, rechts geschlossen - der Schall hat keine Chance zu entkommen.

469 PS im Sechszylinder-Boxer des CTR Yellowbird

Mit GT3 RS-Schaltgetriebe endet für den RGT-8 die Höchstgeschwindigkeit bei 318 km/h. Bei diesem Tempo hatte sich der Ruf CTR 1987 auf der italienischen Highspeed-Umlaufbahn in Nardo fast gelangweilt, um dann zischend den 342-km/h-Olymp zu erklimmen. Was den luftgekühlten Biturbo mit dem RGT-8 vereint? Auch er trägt ein Kunstwerk im Heck. Nennleistung des Sechszylinder-Boxer mit 3,4-Liter Hubraum: 469 PS bei 1,1 bar Ladedruck. „Bei mir kannte das Dampfrad nur eine Stellung - voll auf, alles andere ist Käse.“ Als wir von Schwarz nach Gelb umsteigen, ist auch Ex-Tester Stefan Roser wieder da.

Heute nehmen wir in den Recaro-Schalen Platz. Der Yellowbird tritt herrlich reduziert auf: schmalste Karosse der damaligen 911-Baureihe, 1150 Kilo, Matter Überrollkäfig, Sechspunktgurte, keine Rücksitzbank - nur einige Eckdaten der Fahrmaschine. Zur Gewichtsersparnis verzichtete Ruf auf Dämmmaterial und Unterbodenschutz. Die Serienstoßstangen tauschte er gegen GFK-Teile aus. Damit war der CTR fast 200 Kilo leichter als der 930 Turbo mit 300 PS und 1.335 Kilo. Röchelnd, hechelnd, bebend erwacht die Bestie mit unrundem Leerlauf. Auf zweitausend sollte der mittige Drehzahlmesser zum Anfahren daher schon zucken. Dann herrscht Stille. Einundzwanzig, zweiundzwanzig, dreiundzwanzig. Zurück in die Ära, als Gedenkminuten bei Turbomotoren noch zum guten Ton gehörten.

Kung Fu Fighting ab 4.100 Umdrehungen

Auch der Yellowbird ist untenrum praktisch tot. Der Kung-Fu-Tritt der KKK-Turbolader vom Typ K26 kracht bei 4.100 Touren in den Rücken. Dann setzt das Rauschen des Tornados im Heck ein. Mit 11,4 Sekunden von null auf 200 km/h rannte der CTR schon damals auf heutigem 997-Turbo-Niveau. „Der Geradeauslauf des Ruf-Porsche ist ausgezeichnet“, schrieb ein gewisser Norbert Haug im Juli 1987 in sport auto. Habe ich heute einen im Tee oder fuhren damals alle Autos ab Werk Schlangenlinien? Der CTR tingelt und tänzelt auch bei schlichter Geradeausfahrt wie ein nervöser Renngaul - eben ein echtes Männerauto, das noch Lenkradarbeit erfordert. Trotz einer Tieferlegung um 40 mm und für damalige Verhältnisse straffe Bilstein-Gasdruckstoßdämpfer sackt der Yellowbird beim Beschleunigen hinten wie ein Powerboot ein.

Damals wie heute genügen eine Prise Lenkwinkel plus eine Zehenbewegung am Gas - der CTR jagt quer ums Eck. Oder wie sport auto in Heft 2/1990 schrieb: „Es ist nicht ganz einfach, mit so viel Kraft geradeaus zu fahren. Aber quer macht es unglaublich viel Spaß.“

Christian Gebhardt

Foto

Rossen Gargolov

Datum

10. Januar 2013
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 10/2012.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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