Danke. Für den Verzicht auf eine langatmige Marketingerklärung, dass jenes Kürzel bei Audi, respektive bei NSU, bereits in den Sechziger Jahren eine tragende Rolle spielte und nun eine Wiederbelebung erfährt. Zweifellos hat die Nomenklatur TTS eine gewisse Tradition, aber damals und heute verbindet lediglich noch die Anzahl der Zylinder. Belassen wir es einfach dabei: Der bislang stärkste TT trägt den Zusatz "S", wie beispielsweise ein Audi S3, bei dem sich das Coupé auch der motorischen Kräfte bedient. Nur mit dem Unterschied, dass der 2.0-TFSI-Motor den 2+2-Sitzer mit einer nominellen Spitzenleistung von 272 PS (S3: 265 PS) und einem maximalen Drehmoment von 350 Newtonmeter in die Flucht schlägt. Wie der aufgeladene Vierventiler dies zelebriert, gestaltet sich durchaus eindrucksvoll, da er bereits ab 2.500 Umdrehungen zur Sache kommt.
Obwohl ein im Vergleich zum 200 PS starken TFSI größerer Lader notwendig wurde, fällt das "Gedenksekündchen" des Druckaufbaus ausgesprochen niedlich aus. Bis zur vollen Anspannung ist nur ein unterschwelliges Laderschnauben zu vernehmen, dann übernimmt der grantig-satte Klang des Direkteinspritzers die orchestrale Führung.
Auf Fahrt mit Doppelkupplungsgetriebe
Die maximal 1,2 bar Ladedruck sind nun nicht mehr hör-, wohl aber spürbar. Denn der elastische Vierzylinder schwingt sich kräftig, launig und locker bis 6.500/min. Erst dann flacht die Leistungskurve ab und das bei Audi S-tronic genannte Doppelkupplungsgetriebe (optional) spannt die nächste Fahrstufe ein. In Sekundenbruchteilen und mit einem dumpfen Ploppen aus den vier Endrohren. Diese sind, neben einer anderen Frontschürze mit größeren Lufteinlässen, modifizierten Seitenschwellern und einer angepassten Heckblende sowie Außenspiegeln mit Aluminiumschalen die offensichtlichen Indizien für den Auftritt des TTS.
Zudem ist die Karosserie um zehn Millimeter abgesenkt, und das elektronisch geregelte Magnetic Ride-Fahrwerk ist serienmäßig an Bord. Somit kann die Dämpferabstimmung auf Knopfdruck vom Innenraum aus nachgeschärft werden. Ob diese Alternative auf der Rundstrecke Vorteile bringt, wird ein ausgiebiger Test zeigen. Für den Alltag ist die Grundabstimmung jedenfalls straff genug. Zumal sich die Vorderachse bereits im Normalmodus zuweilen abmüht, kurze Absätze perfekt auszufiltern.
Agiler Allradler
Dafür ist der TTS bezüglich einer wieselflinken Agilität hervorragend sortiert. Mit geringsten Karosseriebewegungen nimmt der Allradler schnelle Autobahnkurven ebenso unbeeindruckt wie selektives Landstraßengeschlängel. Wen bereits der 200 PS starke Frontantriebs-TT begeistert - der TTS legt in allen Disziplinen noch einiges nach.
Dabei liegt die quicklebendige Wesensart nicht nur in der Fahrwerksabstimmung begründet. Auch die leicht modifizierte Elastokinematik trägt ihren Teil dazu bei, die Direktheit bei der Kurvenhatz nochmals zu verfeinern. Allerdings fallen die Lenkkräfte überraschend leicht aus, was im Verbund mit dem direkten Einlenkverhalten zunächst eine gewisse Eingewöhnungszeit erfordert.
Sofort heimisch fühlt man sich hingegen im Innenraum. Da macht der TTS im Vergleich zu seinen schwächeren Ablegern auch keine grundlegenden Unterschiede. Mit Leder bezogene Sportsitze, ein unten abgeflachtes Lenkrad und Aluminium-Intarsien gehören beim stärksten TT ebenso zum Programm wie graue Ziffernblätter und weiße Zeiger. Ebenso klar wie das komplette Arrangement gibt sich das hoch auflösende Informationsdisplay, auf dem sich auch Rundenzeiten festhalten lassen. Für derartige Übungen empfiehlt sich der TTS zweifellos deutlich mehr als jeder seiner bekannter Brüder. Ein bislang Unbekannter steht für frühestens 2009 hingegen noch aus - ein TT RS. Danke auch dafür schonmal im Voraus.
