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Autowinter 2012
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Subaru Impreza GT Turbo, Impreza WRX STi, WRX STI 29 Bilder Zoom

Subaru Impreza WRX STI und GT Turbo: Revival auf der Nordschleife im Schnee

Der aktuelle Subaru WRX STI trifft auf der verschneiten Nordschleife auf seine Vorgänger Subaru Impreza GT Turbo und Subaru Impreza WRX STi. Ein Generationentreffen der dynamischen Art auf dem Nürburgring im Schnee.

Wie hat trübes Eifelwetter keine Chance? Man stellt die Digitalkamera gleich auf Schwarz-Weiß um. Doch nicht nur der Lichtbildner blickt in eine vergangene Ära. Auf der verschneiten Nordschleife trifft der aktuelle Subaru WRX STI auf seine Vorgänger Subaru Impreza GT Turbo und Subaru Impreza WRX STi.

Sie staubten über Schotterwege, carvten über verschneite Eispisten oder flogen mit 180 km/h und 30-Meter-Sprüngen durch die finnischen Wälder. Ob im harten Rallye-Einsatz mit Namensschriftzügen Burns, McRae und Co. auf den Seitenscheiben oder im Alltag auf öffentlicher Straße, der Heckflügel im Bierthekenformat machte alle Subaru Impreza WRX STi zu Blutsbrüdern. Der Schock der Flügelgeweih-Fans saß tief, als Subaru 2007 beim letzten Impreza-Modellwechsel das Stufenheck mit Flügel strich und auf ein fünftüriges Schrägheck setzte. Seit 2010 lässt der Schmerz der Fans wieder nach - die Theke ist zurück.

Außergewöhnliche Revivalparty im Schnee

Dicke Schneeflocken draußen - Grund für eine außergewöhnliche Revivalparty: Der aktuelle Subaru WRX STI trifft auf das 2005er Modell Subaru Impreza WRX STi und den Subaru Impreza GT Turbo. Brünnchen, Eiskurve, Pflanzgarten, die Fete steigt im verschneiten Mekka aller Kurven. 25 Zentimeter Neuschnee auf der Nordschleife, da ist weiteres Partyvolk garantiert. Der Impreza GT Club (www.impreza-gt-club.de) trommelte sieben Kurventiere unterschiedlichster Baujahre an den Ring. „Dann könnt ihr euch vor Ort entscheiden“, versprach Präsident Hanns Reif großzügig.

Subaru Impreza GT Turbo von 2000 mit 218 PS

Gesagt, getan: Vierzylinder-Boxer mit Turbo, zwei Liter Hubraum und 218 PS - los geht das Quervergnügen im Subaru Impreza GT Turbo. Giftig tritt der nur 1.280 Kilogramm schwere Allradler an und hängt schon bei unteren Drehzahlen prächtig am Gas - ein Turboloch sucht man hier vergebens. „Geht gut, oder?“, fragt Besitzer Markus Tröger vom Beifahrersitz lächelnd. Ja, sehr gut. Kein Wunder, dank größerem Turbolader und Änderungen an der Motorelektronik grummelt der Boxer im Subaru Impreza GT Turbo nun mit 280 PS. „Nicht schlecht für ein ehemaliges Fahrschulauto, oder?“, tönt es erneut vom Beifahrersitz. Der Tacho notiert 300.554 Kilometer. Bei solchen Histörchen fällt einem ja glatt das überdimensionale Momo-Lenkrad aus der Hand.
 
Nur die Größe des Volants wirkt veraltet. Ansonsten einfach reinsetzen und wohlfühlen: Die Lenkung arbeitet präzise, während der permanente Allradantrieb die Motorkraft über ein Zentraldifferenzial und eine Viscokupplung variabel an alle vier Räder verteilt. Unter normalen Fahrbedingungen liegt die Drehmomentverteilung bei 50 zu 50. Beim Nordschleifenritt gehen im Subaru Impreza GT Turbo gefühlte 100 Prozent nach hinten. Ein Visco-Differenzial an der Hinterachse sorgt zudem für gute Traktion und macht im Schnee einfach beherrschbare Driftwinkel möglich. Alles, ohne zuvor ein Elektronik-Meer aktivieren oder deaktivieren zu müssen - so haben wir es gern. „Wer ein preiswertes Auto sucht, das ein bisserl geht, ist mit dem Subaru Impreza GT gut bedient“, sagte schon Walter Röhrl anlässlich eines Allradvergleichs (Ausgabe 3/1999). Die Meinung des zweifachen Rallye-Weltmeisters hat immer noch Bestand: Mit einer Laufleistung von 120.000 Kilometern kostet das Spaßauto heute ab 7.000 Euro

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Subaru Impreza WRX STi von 2005 mit 265 PS

Stopp. Endlich umsteigen, bevor der Älteste sämtlichen Schnee von der Piste gefräst hat. Zeitsprung aus dem Milleniums-Jahr nach 2005. Während das Interieur des Subaru Impreza GT Turbo mit einheitlichem Grau jenes Flair verbreitet, das Rallye-Fans an das Novemberwetter bei der Rallye Großbritannien erinnert, präsentiert sich der Subaru Impreza WRX STi-Innenraum in puncto Verarbeitung und Farbe ansprechender. Hier warten Schalensitze mit gutem Seitenhalt und erhellenden, blauen Mittelbahnen. Die zweite Reihe verrät, dass wir in einem Ring-Junkie Platz genommen haben. Ohne Rücksitzbank und Dämmmaterialien, aber mit zusätzlichen Sparco-Gurten gehören dieser Subaru Impreza WRX STi und sein Besitzer zur eingefleischten Touristenfahrer-Meute.
 
„Mindestens einmal im Monat bin ich mit dem Wagen auf der Nordschleife“, erzählt Besitzer Hans Jörg Esser. Ist die spürbare Anfahrschwäche durch den verzögerten Druckaufbau des Turboladers erst einmal überwunden, tobt auch der 2005er so motiviert ins Brünnchen, als gelte es die 24-Stunden-Rennen-Grillwurst-Campingmeile diesmal auch schon im Winter zu begeistern. Das Sechsganggetriebe punktet mit präziser Gassenführung. Dank einer Turboback-Abgasanlage und umprogrammierter Motorsteuerung leistet der Zweiliter-Turbo-Boxer nun nicht nur 294 PS (Serie: 265 PS), sondern wummert zusätzlich mit herrlichem Boxer-Beat. Warum gibt’s bloß auf der Nordschleife keinen Tunnel für emotionales Resonanzgebolze? Egal, Pulverschnee und der Elvis Presley der Rennstrecken sorgen für genügend Endorphine.
 
Auch der Hakenschläger von 2005 gehört natürlich zur Gattung der Allradtiere mit variabler Antriebsmomentverteilung. Im Subaru Impreza WRX STi arbeiten neben dem Mitteldifferenzial mit integrierter Visco-Kupplung außerdem Sperrdifferenziale an beiden Achsen. Mit jeweils bis zu 100 Prozent Sperrwirkung schraubt sich der Subaru Impreza WRX STi trotz des fast kniehohen Schnees problemlos die Ringkuppen hoch. Die beim Supertest Subaru Impreza WRX STi im Jahr 2004 notierte Tendenz zum Untersteuern gehört heute nicht zum Programm. Was zum einen am optimierten Ring-Haudegen (KW-Clubsport-Fahrwerk mit mehr Negativ-Sturz, steiferen Buchsen, teilweise Uniball hinten) selbst liegt, zum anderen an der bewusst provokanten Fahrweise auf der verschneiten Nordschleife: Anpendeln, und sofort voll auf den Stempel - hier und heute definiert sich der Subaru Impreza WRX STi, wie schon der Subaru Impreza GT Turbo zuvor, ausschließlich über die Hinterachse.

Subaru WRX STI ab 2010 mit 300 PS

Da will sich auch der jüngste Spoiler-Spross keine Blöße geben, tritt er doch mit Vorschusslorbeeren an. Bei Trockenheit soll der neue Subaru WRX STI, dem die Japaner den Vornamen Impreza gestrichen haben, die Nordschleife in knapp unter acht Minuten bezwingen können. Damit würde er seine Vorgänger deutlich unterbieten (Subaru Impreza GT Turbo: 8.37 Min.; Subaru Impreza WRX STi 2005: 8.24 Min.).
 
Heute steht erst einmal die Gute-Laune-Wertung im Vordergrund. Der aufgeladene 2,5-Liter-Boxer des Modelljahrs 2011 leistet im Subaru WRX STI 300 PS. Beim Thema Sound sollten die Werksingenieure noch einmal bei der Turboback-Fraktion zum Nachhilfeunterricht gehen. Ansonsten hat Subaru die Technik im Vergleich zum bereits bekannten Fließheck vor allem im Fahrwerksbereich überarbeitet: Neben einer leicht geänderten Radaufhängung, einer strafferen Feder-Dämpfer-Kombination und steiferen Querstabis wurden zudem die Pedalmechanik und Bremszylinder zugunsten einer besseren Dosierbarkeit der Bremse überholt. Die Elektronik regelt jetzt die Höchstgeschwindigkeit erst fünf km/h später bei Tempo 255 ab. Dennoch sorgt das Volllastheizen bei Geradeausfahrt nicht für ein vergnügtes Grinsen im Gesicht.
 
Auf der Autobahn rennt der neue Subaru WRX STI Spurrillen nach und bockt wegen seiner straffen Federung. Mit mechanischem Helical-Vorderachsdifferenzial und selbstsperrendem Torsen-Differenzial an der Hinterachse sind die Grundlagen für eine wilde Kurvenparty aber auch hier gelegt. Reinsetzen, losfahren, Spaß haben. Ganz so schnell geht das im Modelljahr 2011 aber nicht. Erst wenn das ESP deaktiviert, das einstellbare Zentraldifferenzial DCCD aus dem Cockpit justiert (Einstellung Auto - für verminderte Sperrwirkung des Zentraldiffernzials zugunsten agilen Handlings auf Schnee) und alle nervigen Warntöne ignoriert wurden, kann es losgehen. Wer das bis 3.000/min herrschende Turboloch erst einmal überwunden hat, den umgarnt der Subaru WRX STI mit deutlichem und lang anhaltendem Übersteuern, allerdings nur unter Last. Ein sportliches Eigenlenkverhalten ist nicht die Sache der aktuellen Version. Beim Einlenken im Schiebebetrieb untersteuert der Subaru WRX STI behäbig. Für einen zünftigen Drift sind Schwung und Krafteinsatz gefragt.
 
„Und wer soll den nun ihr Herzblatt sein?“, lautete früher die Abschlussfrage in einer miserablen TV-Kuppelshow. Auf der Nordschleife ist die Entscheidung längst gefallen. Sorry, neuer Subaru WRX STI. Trotz deiner Spoilertheke geht der Blick immer noch sehnsüchtig in Richtung der alten Subaru Impreza-Garde.

Christian Gebhardt
Von am 21. Januar 2013
Heft 02 / 2011
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