Formel 1 Motoren: Wie viel PS hat ein F1 Auto? Technische Daten in der Historie

Lange hüllten sich die F1-Teams in Schweigen, was die Leistung ihrer Motoren angeht. Dabei sind nackte PS-Zahlen das einzige, was die hochkomplexen Power Units wenigstens etwas sexy macht. Die Fans beklagen sich über den mangelnden Sound, die Fahrer schimpfen über das hohe Gewicht und die Aerodynamiker haben keine Ahnung, wie sie die sperrigen Hybrid-Komponenten und die riesigen Ladeluftkühler platzsparend unter der Carbonhaube verstecken sollen.

Schon die Bezeichnung der Motoren-Formel erscheint nicht besonders aufregend: 1,6 Liter V6 Turbo-Hybrid – das klingt mehr nach Toyota Prius als nach Grand-Prix-Monster. Bei gerade einmal 266 Kubikzentimeter Hubraum pro Zylinder, ist es nur schwer vorstellbar, wie da am Ende PS-Rekorde herauskommen sollen. Doch vor allem im Qualifying, wenn die heißen Mappings für maximalen Benzindurchfluss aktiviert und die Batterien komplett leergesaugt werden, geht richtig was voran. Und dank der 2017 eingeführten breiteren Pirelli-Reifen kommt die Kraft und das hohe Drehmoment auch endlich auf dem Asphalt an.

1.000 PS schon überschritten

Dass die 1.000 PS schon längst überschritten wurden, wollte zunächst kein Hersteller bestätigen. Eigentlich müsste man diese Zahl und die dazugehörige Ingenieursleistung ganz groß feiern. Stattdessen betonte man lieber Werte wie Spritverbrauch (knapp 50 Liter/100km) oder die thermische Effizienz (mehr als 50 Prozent). Zum Vergleich: Die V10-Motoren in der Zeit zwischen 2000 und 2005 lagen bei gleicher Leistung bei unter 30 Prozent Energieausnutzung. Das reißt richtige Formel-1-Fans aber nicht vom Hocker.

Und wer hat jetzt den stärksten Motor der Formel 1? Laut Mercedes liegt Ferrari aktuell einen Tick vorne. Die Italiener halten dagegen, dass der Top-Speed-Vorteil hauptsächlich mit dem geringeren Luftwiderstand zusammenhängt. Nach Befragung verschiedener Ingenieure würden wir behaupten, dass Ferrari ein paar Pferdchen mehr mobilisiert, dafür liegt Mercedes in Sachen Verbrauch vorne.

Den größten Sprung in der Winterpause 2019 hat Renault gemacht. Und die Franzsoen haben vor dem GP Deutschland als erster Hersteller die Hosen heruntergelassen. „Wir haben in der Spitze 1.000 PS“, sagt Motorenchef Remi Taffin. Die Motor-Abteilung in Viry-Chatillon konnte nach internen Messungen 64 PS finden, wenn man die aktuelle Ausbaustufe mit dem Vorjahresmodell vergleicht. Damit beträgt der Rückstand auf die Marktführer – soweit man hört – gerade einmal noch gut 10 PS. Honda konnte sich zuletzt ebenfalls deutlich steigern, es fehlen aber immer noch rund 30 PS zu Ferrari und Mercedes.

Im Vergleich zu den Anfangszeiten der F1-Hybrid-Technik 2014 ist die Leistungsdichte aber schon deutlich besser geworden. Die Erfolge von Max Verstappen in Spielberg und Hockenheim haben gezeigt, dass man heute mit jedem Motor Rennen gewinnen kann.

Alfa Romeo schaffte 1951 unglaubliche 430 PS

Mit ihren 1.000 PS sind die Motoren aber nicht ganz vorne, was den Vergleich mit früheren Antriebsformeln angeht. Wir beginnen unseren Blick zurück in die Frühzeit der Formel-1-Geschichte mit dem Reglement der ersten beiden Jahre 1950 und 1951. Damals durfte mit 4,5 Liter Saugmotoren oder mit 1,5 Liter Hubraum mit Aufladung gefahren werden. Während Ferrari das Hubraumlimit mit seinen Zwölfzylindermotoren voll ausschöpfte, setzte Alfa Romeo auf einen Reihen-Achtzylinder mit Kompressor. Und entfesselte 1951 unglaubliche 430 PS. Die Motoren waren allerdings so gefräßig, dass die Alfa-Fahrer bei einigen Rennen nachtanken mussten.

1952 und 1953 kam die Schmalspur-Formel 1. Eigentlich waren es Formel-2-Autos mit zwei Liter Hubraum, weil es nicht genügend Fahrzeuge nach dem alten GP-Reglement gab. Ferraris Vierzylinder und Maseratis R6 gaben sich nicht viel. Der eine kam auf 190, der andere auf 195 PS.

Ab 1954 durfte die Formel 1 wieder Gas geben. Das Hubraumlimit lag jetzt bei 2.500 cm³. Der Reihen-Achtzylinder im Mercedes W96 setzte mit 290 PS in seiner letzten Version lange den Maßstab. Ferrari kletterte erst 1959 mit 300 PS aus einem V6-Motor über diese Marke. Doch das Konzept war trotz seines PS-Vorteils nicht mehr Titel tauglich. Cooper-Climax holte trotz eines Defizits von 60 PS 1959 und 1960 den Titel. Weil der Motor hinter und nicht vor dem Fahrer eingebaut wurde.

Ab 1961 fuhr die Formel 1 aus Sicherheitsgründen mit 1,5 Liter-Motoren ohne Aufladung. Klassenprimus war der quer eingebaute Honda V12 aus dem Jahr 1965 mit 230 PS. 1966 machte die FIA einen Versuch, mehr Automobilhersteller ins Boot zu ziehen und stockte den Hubraum auf drei Liter auf. Wahlweise 1,5 Liter mit Turbolader. Auch Wankelmotoren und Gasturbinen waren erlaubt. Diese Motorformel galt eigentlich bis 1985.

Doch ab 1977 nahmen ihnen die Turbos Schritt für Schritt das Ruder aus der Hand. Renault hatte sich als erster Hersteller an das alternative Konzept mit Turboaufladung gewagt. Bis dahin setzte Alfa Romeo mit seinem flachen Zwölfzylinder mit 525 PS die Messlatte. Der Ferrari 180 Grad V12 lag 1977 in einem ähnlichen Bereich. In all den Jahren gab es nur einen Exoten. Die Gasturbine von Pratt & Whitney, die 1971 einige Einsätze in einem Lotus hatte. Sie kam auf stolze 520 PS. Verbrauchte aber auch 250 Liter Kraftstoff für eine GP-Distanz.

BMW hält mit 1.430 PS immer noch den Bestwert

Renault stieg 1977 mit seinem V6-Turbo mit 510 PS ein. Neun Jahre später war das Ende der Fahnenstange erreicht. Wo der PS-Rekord lag, wird man nie genau erfahren. Der Prüfstand war mit 5,1 bar Ladedruck bei 1.065 PS an seinen Grenzen angelangt. BMW errechnete für seinen Vierzylinder-Turbo in den Qualifikationsrunden 1.430 PS. Im Rennen musste die Leistung zurückgeschraubt werden. Honda kam trotzdem noch auf 1.100 PS. Beeindruckender waren allerdings die 680 PS des Honda V6-Turbo aus dem Jahr 1988. Damals galten ein Spritlimit von 150 Litern und ein maximaler Ladedruck von 2,5 bar für eine Renndistanz.

Ab 1989 wurden Turbomotoren verboten. Der Hubraum der Sauger war seit 1987 auf 3,5 Liter vergrößert worden. 1994 ging diese Ära mit den tödlichen Unfällen von Imola zu Ende. FIA-Präsident Max Mosley ordnete für 1995 eine Reduzierung auf 3.000 Kubikzentimeter an. Ferrari hatte mit 830 PS aus seinem Zwölfzylinder die Rangliste der 3,5 Liter Generation angeführt.

Die Motoren verloren nur kurzfristig Leistung. Dann sorgten immer höhere Drehzahlen für einen nie erwarteten Leistungsgewinn. Honda schoss 2005 mit 968 PS bei 19.000/min den Vogel ab. Der Zehnzylinder wog nur 88 Kilogramm. Zum Vergleich: Eine aktuelle Antriebseinheit muss mindestens 145 Kilogramm auf die Waage bringen. Der heutige Force India-Sportdirektor Otmar Szafnauer war damals Rennleiter bei Honda, und er erinnert sich, wie dieses Wunder möglich war: „Wir hatten Kolben aus MMC und hohlgebohrte Pleuel.“

Wieder funkte Mosley den Herstellern dazwischen. Im Rahmen einer weiteren Abrüstung waren ab 2006 nur noch V8-Motoren mit 2,4 Liter Hubraum erlaubt. Als deren Leistung wieder auf 760 PS geklettert war, wurden ein Drehzahllimit von 18.000/min und ein Entwicklungsstopp vorgeschrieben. Mercedes gab mit 760 PS den Ton an. 2009 und von 2011 bis 2013 kam mit KERS die erste Hybrid-Stufe dazu. Das waren für 6,7 Sekunden 82 PS aus der Batterie. Die Systemleistung betrug demnach kurzfristig 840 PS.

In der Hybrid-Ära ab 2014 wurde der 1,6 Liter Motor mit einem Turbolader und zwei Elektromaschinen ausgestattet. Zu Beginn waren die Antriebseinheiten etwa gleich stark wie der V8 mit KERS. Das allerdings für einen deutlich längeren Zeitraum. Sie mussten aber auch wesentlich mehr Gewicht in Bewegung setzen. 2013 wog ein Formel 1-Auto noch 642 Kilogramm. Ein Jahr später waren es bereits 691. Und in diesem Jahr sind wir bereits bei 743 Kilogramm angelangt. Es reicht dank mehr Abtrieb, breiteren Reifen und mehr Leistung trotzdem zu den schnellsten Formel-1-Autos aller Zeiten.