Von Ferrari-Fans war in den vergangenen Jahren viel Leidensfähigkeit gefragt. Den letzten WM-Pokal stellten Kimi Räikkönen und Felipe Massa 2008 in die Vitrine des Firmen-Museums. In den 15 Jahren danach fuhr der erfolgreichste Rennstall der Formel-1-Geschichte der Konkurrenz zumeist hinterher.
Doch zuletzt näherte sich die Formkurve wieder ein Stück den hohen Erwartungen der Tifosi an. In der Saison 2023 war Ferrari das einzige Team, das neben Red Bull ein Rennen gewinnen konnte. Sieben Pole Positions zeigten, dass man beim Grund-Speed nicht allzu weit vom Verstappen-Team entfernt lag. Am Ende blieb aber nur der dritte Platz in der Teamwertung, knapp geschlagen von Mercedes.
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Um die Lücke zur Spitze zu schließen, entschieden sich die Ingenieure bei der Konstruktion des SF-24 für eine aggressive Herangehensweise. In der Vorsaison ließ Teamchef Frédéric Vasseur die Arbeit am alten Auto schon früh beenden. Alle Ressourcen in Maranello wurden auf die Entwicklung des neuen Modells geschoben. Entsprechend umfangreich fallen die Veränderungen aus.
An den Seitenkästen folgt Ferrari dem Konzept von Red Bull. Die untere Crash-Struktur sorgt nun für eine Beule im Unterboden und nicht mehr im Seitenkasten.
Neues Monocoque und Getriebe
Als Basis wurde ein komplett neues Monocoque entwickelt, das den Aerodynamikern im Zusammenspiel mit dem neuen Getriebe mehr Freiheiten zur Entfaltung geben soll. Vor allem an der Unterseite wurde viel Platz geschaffen, damit die Venturi-Kanäle und der Diffusor das Auto noch effizienter an den Asphalt saugen können.
Bei den Aufhängungen halten sich die Änderungen äußerlich in Grenzen. Wie schon Technik-Kunde Haas verraten hatte, bleibt es weiter beim Grundprinzip aus einer Pushrod-Dämpfung vorne und einem Pullrod-System hinten – also genau entgegengesetzt zu Red Bull. Doch beim Zusammenspiel der einzelnen Elemente an der Hinterachse soll sich im Innenleben jede Menge getan haben.
Auch am restlichen Chassis sind zahlreiche Veränderungen zu sehen. Die Nase, die weiter am zweiten Element des Frontflügels ansetzt, ist nun deutlich knubbeliger an der Spitze und nicht mehr so dünn. Sie ähnelt nun dem Vorjahres-Red-Bull. Hübscher macht der Umbau das Auto aber leider nicht.
Die neue Nase (rechts) ist zumindest aus ästhetischer Sicht keine Verbesserung.
Seitenkasten im Red-Bull-Stil
Weitere Updates sind am Seitenkasten zu erkennen. Mit den weit nach vorne geschobenen "Unterlippen" der großen Kühleinlässe folgt Ferrari ebenfalls einem Trend, der letztes Jahr von Red Bull begonnen wurde. Ein weiteres Feature, das vom Marktführer übernommen wurde, ist der tiefe und breite Unterschnitt am vorderen Teil der bauchigen Seitenkästen.
Für den Umbau mussten die seitlich am Cockpit montierten Crash-Strukturen unter der Verkleidung verlegt werden. Sie sorgten letztes Jahr für eine Beule im Carbonkleid. Nun ist die Beule in den Unterboden gewandert. Weiter hinten ziehen sich die Seitenkästen wie schon im Vorjahr zum Heck rampenförmig nach unten. Eine Mulde auf der Oberseite führt die Strömung leicht nach innen. Auf diese Form haben sich nun offenbar alle Teams geeinigt.
Im oberen Teil läuft die Motorhauben-Abdeckung zum Heck relativ breit aus. Die Abluft wird über große Öffnungen direkt auf den Beam-Wing gelenkt. Diese Idee hatten wir letzten Jahr schon am Mercedes sehen können, allerdings in noch extremerer Form. Unter dem "Ofenrohr" kann sich die Verkleidung damit eng zusammenziehen, was der Überströmung des Diffusordachs zugutekommt.
Eigener Weg bei Airbox und Halo
Interessant ist auch der Blick auf die Airbox. Wie im Vorjahr ist der Lufteinlass über dem Cockpit dreieckig geformt. Das Schwesterteam von Haas, das normalerweise immer den gleichen Weg geht, hat hier auf eine rundere Hutze umgestellt. Auffällig sind ein Stück weiter hinten auch die neuen Kiemen in der Verkleidung, die der Kühlung dienen. Sie sind jetzt weiter nach oben gewandert. Früher befanden sich sieben Schlitze in der Außenhaut, jetzt sind es nur noch vier.
Einen ganz eigenen Weg geht Ferrari beim Halo. Die Verkleidung des Schutzbügels zieht sich im hinteren Teil des Cockpitrands wie eine Schleife nach außen. Hier handelt es sich wohl um einen Trick, um die Luftströmung zum Heck näher an die Motorhaube zu führen.
Wie im Vorjahr findet sich seitlich hinter dem Cockpit noch eine weitere Öffnung. Nach dem Prinzip eines S-Schachts wird hier wohl wie schon beim SF-23 Luft ausgeleitet, die weiter vorne irgendwo an der Außenhaut eingefangen wird. Eine weitere Veränderung ist an den Spiegeln zu erkennen. Die Strömung wird nun nicht mehr durch das Spiegelgehäuse hindurchgeleitet.
Technikchef Enrico Cardile hofft, dass die ansteigende Formkurve in der neuen Saison fortgesetzt wird: "Mit dem SF-24 wollten wir eine komplett neue Plattform erschaffen. Dafür wurden alle Bereiche des Autos angefasst. Wir sind der Entwicklungsrichtung gefolgt, die schon im Vorjahr eingeschlagen wurde. Auch das Feedback der Piloten haben wir einfließen lassen. Das Ziel bestand darin, ihnen ein Auto zu geben, dass einfacher zu fahren ist und sich damit leichter ans Limit bringen lässt."
Der Ferrari SF-24 zeigt viel rote Farbe auf der Außenhaut. Die Designer verzichten auf den Carbon-Look zur Gewichtsersparnis.
Mehr Farbe auf der Außenhaut
Auch über die Lackierung wollen wir noch ein Wort verlieren. Das traditionelle Ferrari-Rot wird mit einem gelb-weißen Zierstreifen aufgelockert. Das kennen wir in ähnlicher Form schon vom Le-Mans-Renner 499P. Im Gegensatz zu einigen Konkurrenzmodellen verzichten die Ferrari-Designer auf größere Carbon-Flächen, um Gewicht zu sparen.
Der Ferrari SF-24 trägt 2024 deutlich mehr Farbe als sein Vorgänger. Am Frontflügel wurde jetzt immerhin eines der vier Elemente lackiert. Auch der Halo, die Spiegel, die Außenseite der Seitenkästen, die Radkappen und das Hauptblatt des Heckflügels erstrahlen neuerdings in Rot. Nur an den Mulden auf der Oberseite der Motorverkleidung blitzt noch etwas mehr Carbon durch den Lack.
Ob der Plan mit dem neuen Auto aufgeht, wollte Ferrari noch vor den offiziellen Testfahrten in Bahrain (21.2.) feststellen. Am Dienstag (13.2.) hatte sich das F1-Team die hauseigene Teststrecke in Fiorano reserviert, um parallel zur digitalen Enthüllung die Jungfernfahrt zu absolvieren.
Carlos Sainz durfte beim Shakedown die ersten Runden mit dem Neuwagen drehen. Für den Donnerstag hatte man dann noch einen offiziellen Filmtag bei der FIA angemeldet. Im Rahmen der Werbefahrten dürfen neuerdings 200 Kilometer abgespult werden. In der Galerie zeigen wir die interessantesten Details und die ersten Fahrbilder des SF-24.
