Die Bausteine für den Spark-Renault SRT_01E kommen aus unterschiedlicher Hand. Für die Idee und das Design des Rennwagens zeichnet sich die französische Firma Spark Racing Technologies verantwortlich. Das Chassis kommt aus Italien von Dallara. Es basiert auf dem in der GP2 eingesetzten Fahrgestell. Die Batterien entstammen der Schmiede von Williams. Allein ihre Zellen sind 200 Kilogramm schwer. Dazu kommt noch die Schutzverpackung. Ein Formel E-Auto muss mindestens 888 Kilogramm wiegen - inklusive Pilot.
Formel E-Rennwagen mit Technik von F1-Teams
Der Elektromotor und die dazugehörige Steuereinheit (MCU) liefert McLaren Electronic Systems. Unter der Verkleidung findet zudem noch ein sequentielles Fünfgang-Getriebe der englischen Schmiede Hewland Platz. Die Anordnung der Komponenten und die Sicherheit liegt in der Verantwortlichkeit von Renault. Die Niederquerschnittsreifen mit 18-Zoll-Felgen stellt Michelin.
Die Pneus tragen Rillen und können sowohl unter trockenen als auch nassen Bedingungen eingesetzt werden. Das spart Kosten. Die Reifenanzahl an einem Rennsamstag ist begrenzt - ebenfalls um die Kosten zu drücken, und dem grünen Image gerecht zu werden.
Den Piloten stehen für beide Autos maximale fünf Vorder- und fünf Hinterreifen zur Verfügung. Macht also 2,5 Sätze. Wer sich seine Gummis in den zwei Trainings geschickt einteilt, kann im Qualifying auf frischen Rädern starten. Für Starkregen gibt es zudem sogenannte Monsun-Reifen.
Die Aerodynamik der Formel E-Rennwagen ist auf wenig Luftwiderstand ausgelegt. Weil die Leistung mit 200 kW im Qualifying und 150 kW im Rennen begrenzt ist. Ein zu hoher Luftwiderstand würde dafür sorgen, dass die Batterien sich zu schnell entleeren.
Die Krux für die Teams liegt darin begraben, so lange wie möglich so schnell wie möglich fahren zu können. Wer es schafft, sich im Rennen dauerhaft an der 150-kW-Grenze entlang zu hangeln, hat beste Chancen auf den Sieg. Stichwort: Energiemanagement. Die Programmierung der Motorsteuerung ist entscheidend. Hier erwartet die Ingenieure eine Mammutaufgabe samt Datenflut. 8.000 bis 9.000 Parameter können am Gesamtsystem verändert werden.
Energiemanagement wird zum entscheidenden Faktor
Abt Sportsline sieht im Bereich des Energiemanagements einen Vorteil für sich, der sich auch während der Testfahrten untermauerte. Die Firma arbeitet seit vier Jahren an der Entwicklung eines eCaddys. Die gemachten Erfahren fließen in die Formel E ein. Von der Straße in den Rennsport also, und nicht umgekehrt, wie es sonst immer heißt.
"Wir haben ein besseres Verständnis darüber gewonnen, wie wir mit dem Antrieb und den Batterien umgehen müssen. Beispielsweise: Wie muss man die Batterien behandeln, um das Beste aus ihnen herauszuholen. Oder wie gehen wir mit dem Thema Hitze um", erklärt Ingenieur Jens Häberle von Abt.
Einen großer Unterschied lässt sich auch bei der Energierückgewinnung machen. Bis zu 200 kW dürfen die Autos pro Sitzung maximal während der Fahrt rekuperieren. Die Rückgewinnung läuft über zwei Wege ab. Die genaue Erklärung hierzu lesen Sie in unserer Geschichte über das Formel E-Lenkrad.
Sollten die Energiespeicher an ihr Limit kommen, müssen sie erst einmal abgekühlt werden, ehe sie wieder mit Saft aus der Dose gefüttert werden. Das Abkühlen kann bis zu einer Stunde dauern. Um die Batterie von null auf 100 Prozent zu laden, kalkulieren die Teams rund 40 Minuten ein.
In Sachen Setup stehen den Teams verschiedene Möglichkeiten parat. Front- und Heckflügel, Dämpfer, Federn, Sturz, Fahrzeughöhe und Co. lassen sich je nach Wunsch anpassen. Trotz all der Technik darf ein Baustein für den Erfolg nicht außer Acht gelassen werden: der Fahrer.
In unserer Bildergalerie zeigen wir Ihnen, wie es unter der Haube des Spark-Renault SRT_01E Formel E-Rennwagens aussieht.
