Gleich bei Ihrem ersten Prototypen-Auftritt konnten Sie die LMP2-Klasse der WEC in Sebring gewinnen. Ihr Fazit nach dem US-Abenteuer?
Beckmann: Durch das doppelte Debüt – sowohl in der Langstrecken-WM als auch in den USA – war das eine sehr spannende Erfahrung für mich. In Amerika sind die Fans noch ein Stück enthusiastischer als in Europa und leben den Sport richtig. Es ist schön zu sehen, wie so viele Menschen die Langstrecke in ihrem Herzen tragen. Sportlich lief es für mich auch toll, obwohl es was ganz anderes ist als die Formel-Rennen, die ich bislang so kannte. Abläufe wie Fahrerwechsel musste ich erst verinnerlichen.
Wie ist ein LMP2-Auto im Vergleich zur Formel 2 und 3 einzuordnen?
Beckmann: Ohne die Drosselungen sowie das Wegnehmen der Aero in der jüngeren Vergangenheit und mit einer ursprünglichen Leistung von rund 600 PS wären LMP2 auf Formel-3-Niveau. Die Anpassungen verstehe ich aber, weil man sonst zu nahe an den Hypercars dran wäre. Grundsätzlich bietet der LMP2 ein gutes Fahrgefühl und liegt sehr stabil – deutlich stabiler als Formelautos. Mit denen hätte auch keiner Lust, mehrere Stunden zu fahren (lacht). Dazu sind auch die Goodyear-Reifen sehr kontrollierbar, wenn ich sie mit Pirelli und dem erzwungenen Reifenverschleiß vergleiche. Sie verlangen eine genaue Fahrweise bei den Lenkwinkeln und beim Gasgeben. Quersteher wie im Formelsport mögen sie überhaupt nicht. Trotzdem stellt die LMP2 einen guten Übergang von den Single-Seatern dar.
Sie stehen für das klassische Dilemma unzähliger junger Fahrer, sich mit wenig Geld zur Formel 1 durchschlagen zu wollen. Mussten Sie früh um jede Möglichkeit kämpfen?
Beckmann: Das war auf jeden Fall so. Meiner Familie ging es finanziell gut, aber für den Rennsport waren wir vereinfacht gesagt arme Schlucker. Wie wohlhabend man ist, merkt man erst, wenn man in den Motorsport eintritt und dann gegen Milliardärssöhne fährt. Wir mussten jedes Jahr viele Investoren und Sponsoren finden, damit es funktioniert. Ich habe mir, was Finanzen anging, nie Druck gemacht, weil ich wusste, dass mein Vater alles managt und organisiert. Als Fahrer war das nicht so eine große Sache für mich, was auch wichtig ist. Denn man sollte sich keine Gedanken darüber machen, sondern sich so gut wie möglich auf die Rennen vorbereiten und abliefern.
Am Ende war es aber trotzdem immer schwierig, weil wir eigentlich nie genügend Geld hatten, um in Topteams zu kommen. Nur mit Trident in der GP3 bzw. Formel 3 war es mal der Fall. Ein fünfter Gesamtrang wie in der Saison 2018 hätte vor 20 Jahren noch für einen Platz in einem Juniorprogramm gereicht, heutzutage ist das Interesse an einem Fahrer deutlich geringer. Man muss schon fast in seinem Rookie-Jahr den Titel holen oder in die Top 3 fahren. Das geht nur, wenn die Leistung des Fahrers und des Teams – und damit des Autos – stimmt.
Junge Fahrer werden immer häufiger von Investoren unterstützt. Was steckt dahinter?
Beckmann: Im Gegensatz zu Sponsoren, die ihr Produkt platzieren und dir Geld geben, wollen Investoren, die gegebenenfalls auch ein Produkt platzieren, an zukünftigen Einnahmen beteiligt werden.
Kann man sich das wie Studienkredite vorstellen, die man später abbezahlt?
Beckmann: Dadurch, dass ich seit Ende letzten Jahres Berufsrennfahrer bin, wird diese Art Darlehen jetzt getilgt. Das ist völlig legitim, denn ohne meine Investoren wäre ich nicht so weit gekommen. Wer von Haus aus zehn Millionen reinpumpen kann, ohne die Ausgaben zu spüren, hat es natürlich deutlich schöner. Denn dein Vater möchte das Geld ja nicht zurück. Mein Fall ist aber normal: Jeder erfolgreiche Sportler gibt 20 bis 30 Prozent der Einnahmen ab.
Wie steht es um klassisches Sponsoring?
Beckmann: Davon gibt es für Rennfahrer nicht mehr so viel. In großen Firmen treffen nun außerdem mehr Leute Entscheidungen, die es als Athlet zu überzeugen gilt. Auch bei Aspekten wie Klimaneutralität ist Motorsport nicht immer die beste Werbung – mit wenigen Ausnahmen wie die Formel E. Das alles zeigt aber, wie Investoren an einen glauben und Hoffnungen haben, dass das Mädchen oder der Junge den Sprung in eine gut bezahlte Klasse schafft. Ihr oder ihm hat man dann nicht nur den Traum erfüllt, sondern auch daran einen lukrativen Nutzen gehabt.
Letztes Jahr haben Sie, wenn man so will, gleich drei F2-Comebacks innerhalb einer Saison gegeben. Das passt gut zum gesamten Karriere-Motto "Gegen alle Widerstände und jede Chance nutzen", oder?
Beckmann: Im Motorsport, besonders in Formelserien, ist man Einzelkämpfer und sollte immer aus dem Bauchgefühl heraus entscheiden und sich nicht zu sehr von außen beeinflussen lassen. Es geht bei mir in die richtige Richtung, und bei Porsche fühle ich mich superwohl. Insgesamt fühle ich mich zwar angekommen, aber noch nicht am Ziel – aber egal, was es sein wird: Es kommt immer näher. Ich fragte mich zwar bei den kurzen F2-Programmen auch, ob es was bringt, aber die Ergebnisse haben doch überzeugt. Man weiß nie, was etwas in der Zukunft bewirken kann, deswegen sollte man jede Chance nutzen und im Jetzt leben.
Wie schätzen Sie den aktuellen Stand der Formel 2 und der Formel 3 ein?
Beckmann: Die Formel 3 ist bei den Automobilkonzernen angesehen, aber hat das Image einer noch sehr jungen Serie mit Fahrern, die unter 18 Jahre alt sind und dort ihr Ding machen. Durch die längeren Rennen, die Boxenstopps und zusätzliche Ingenieure ist die Formel 2 etwas professioneller, was uns Fahrer für Konzerne und Profi-Teams attraktiver macht. Als Vorstufe zur Formel 1 tut sich bei der Ausbildung nicht mehr viel. Ich wusste, dass ich mit meinen bezahlbaren Teams nicht in den Top 5 landen werde. Dafür konnte ich im Rahmen der Formel 2 meinen fahrerischen Wert steigern.
Wo steht die Formel-Szene nach dem Kahlschlag der Juniorserien?
Beckmann: Es ist schade, dass die Vielfalt gesunken ist. Vor allem die Formel Renault 3.5 war eine tolle Serie. Schlussendlich gab und gibt es aber nicht genügend Fahrer, um die Felder so vieler Serien zu füllen. So wird es unlukrativ für Hersteller wie Renault.
Ihr Vater ist eine prägende Figur Ihrer Karriere, aber er musste sich nach einem schweren Autounfall 2019 zurückziehen. Wie hat das Ihre Perspektive auf das Leben und den Sport verändert?
Beckmann: Das hat mir ein bisschen die Augen geöffnet. Als Rennfahrer ist man sehr stark auf eine Sache fokussiert, in meinem Fall die Formel 1. Dadurch kann die Sichtweise auf Aspekte wie Menschlichkeit und Wirtschaftlichkeit recht eingeschränkt sein. Nach dem Unfall habe ich mich viel um die Firma gekümmert und die wichtige Erfahrung gemacht, wie schnell Dinge aus der Hand gleiten können. Es ist wichtig, dass man die Gesundheit von sich selbst und seiner Familie wertschätzt.
Bezüglich meines eigenen Managements hat das einen riesigen Unterschied gemacht, weil ich dadurch mit vielen erwachsenen, erfolgreichen Unternehmern zusammengearbeitet habe und von ihnen lernen konnte. Die unabhängige Denkweise der Geschäftspartner findet sich ja auch in großen Konzernen und in den Teams wieder. Man muss lernen, zu überzeugen und dafür vernünftig aufzutreten. Die eingeschränkte Sichtweise von Sportlern – ich bin der Beste und keiner hat mir was zu sagen – funktioniert nicht.
Wie balancieren Sie diese beiden Welten?
Beckmann: Ich habe die Firma von meinem Vater, die ich zusammen mit ihm manage und übernehme. Die ist meine Absicherung. Der Motorsport ist meine Leidenschaft, für die ich sehr viel Disziplin und Ehrgeiz aufbringe. Wenn ich damit Geld verdiene, ist es umso schöner. So habe ich nicht nur den Nutzen aus der Leidenschaft durch Erfolg, sondern auch einen finanziellen Mehrwert. Dazu ist es neben der Firma etwas, das ich selbst aufgebaut habe.
Es passt natürlich, dass ich mit der Formel E in einer Szene bin, die wie das Unternehmen meines Vaters einen Bezug zu erneuerbaren Energien hat. Das gibt ihr eine Zukunft und damit auch mir als Fahrer. Betrachtet man nur den europäisch geprägten Formelsport, hat sie die höchste Talentdichte – höher als die Formel 1. Die Formel 1 wird in den nächsten Jahren aber sehr stark aufholen und die Abhängigkeit von Paydrivern sinken.
Vergangene Woche wurden Sie für den Formel-E-Rookie-Test bestätigt.
Beckmann: Wenige Tage vor meinem Geburtstag den Porsche 99X Electric in Berlin fahren zu dürfen, ist ein tolles Geschenk. Ich durfte ihn schon beim offiziellen Formel-E-Test in Calafat auf der Rennstrecke bewegen. Das war sehr beeindruckend. Ich freue mich sehr auf den Rookie-Test und darauf, unser Auto noch besser kennenzulernen. Die Gen3 ist durch die Profilreifen und den kleineren Abtrieb nur schwer mit meinen früheren Formelautos zu vergleichen. Die Beschleunigung ist sehr stark, und man muss mehr Geschwindigkeit durch die Kurven tragen, um Energie zu erhalten.
Innerhalb weniger Wochen können Sie so einen bunten Mix an Autos fahren, wenn man auch noch den Permit-Einsatz bei der NLS dazuzählt. Fällt Ihnen das Springen einfach?
Beckmann: Meine Herangehensweise ist relativ strukturiert und ruhig. Ich steigere mich über die Runden hoch und gehe nicht sofort ans Limit. Die Taktik ist in Sebring gut aufgegangen. Ein guter Rennfahrer muss in jeder Rennserie schnell sein können, aber darf sich dabei nicht überschätzen. Die unterschiedlichen Programme bereiten einen auf vergleichbare Situationen wie Verkehr vor. So hat mir die Nordschleife ein bisschen in Sebring geholfen. Alle Serien bauen etwas aufeinander auf. Irgendwann möchte ich auch mal das 24-Stunden-Rennen fahren, wenn die Permit steht.
Im Rahmen des Audi-Einstiegs existiert auch der Wunsch eines neuen deutschen Formel-1-Stars. Hat die Szene jemanden in der Pipeline?
Beckmann: Es hakt hier an der Finanzierung. Es gibt von Anfang an zu wenig Geld und damit zu wenig Fahrer in der professionellen Kart-Szene. Mit den Formelserien verengt sich das immer weiter. Auch die Stiftungen verfügen nicht über genügend Gelder. Dabei würden alle gerne bei der Erfüllung der Träume unterstützen. Die Probleme aus dem Bereich Sponsoring treffen auch hier zu.
Stehen Sie für Audis Formel-1-Projekt zur Verfügung?
Beckmann: Die Formel 1 ist für jeden jungen Rennfahrer das Ziel, und man sollte nie seinen Glauben verlieren. Allerdings gibt es mit fehlenden Superlizenz-Punkten schon eine praktische Hürde für mich. Momentan liegt auf der Formel E mein Hauptaugenmerk. Mit einem Engagement dort erzielt man auch Punkte. Dann schauen wir noch mal. Grundsätzlich gilt: Ich möchte nur fahren, wenn ich eine Chance auf Siege habe. Sonst hat man keinen Ehrgeiz mehr und gibt nicht mehr alles.
