Formel-E-Saison 2023: Teams, Fahrer und Infos

Die letzten Jahre meinten es alles andere als gut mit der Formel E. Durch die Ausstiege von Audi, BMW und Mercedes fand die erste große Hochphase der Elektro-Meisterschaft ein unsanftes, einschneidendes Ende. Dazu gefährdete die Pandemie nicht weniger als die Serien-DNA selbst, als die für sie so wichtigen Stadtrennen plötzlich zu einer Gefährdung für die öffentliche Sicherheit wurden und man sich Alternativen wie umgebaute Rennstrecken überlegen musste.

Doch während all den schwierigen Momenten gab es immer einen Hoffnungsträger: die dritte Auto-Generation – oder kurz Gen3. Die in der anstehenden Saison debütierenden, bis zu 350 Kilowatt (476 PS) starken Renner stellen gleich auf mehreren Ebenen einen ordentlichen technischen Sprung dar. Die Serien-Macher erklären immer wieder stolz, dass es die schnellsten, stärksten, leichtesten und effizientesten E-Rennwagen der Welt sind.

Die spannendste technische Neuerung ist die Steigerung im Bereich der Energie-Rückgewinnung. Mindestens 40 Prozent der im Rennen genutzten Energie stammen zukünftig aus der Brems-Rekuperation. Möglich wird dies durch den Einsatz von Motoren in der Fahrzeugfront und im Heck. Der neue vordere Motor rekuperiert zusätzliche 250 kW. Zusammen mit den 350 kW der hinteren Antriebseinheit kommt die Gen3 so auf mächtige 600 kW.

Dieser Performance-Zuwachs bringt gleich zwei technische Vorteile mit sich: Zum einen konnten die Techniker konzeptionell auf die hinteren Hydraulik-Bremsen verzichten, zum anderen wanderte der Fokus bei der Einheitsbatterie weg von der Größe, und damit dem Gewicht, hin zur Energiedichte im Rahmen des Rekuperierens. Durch den Wegfall der hydraulischen Brems-Komponenten und durch das Akku-Abspecken wurde die Gen3 insgesamt deutlich leichter (840 kg). Zusammen mit den verkleinerten Proportionen soll das Racing auf den Stadtkursen noch enger werden.

Änderungen locken Hersteller

Trotz der großen Änderungen verloren die Regelmacher der Formel E und der FIA gleichzeitig die Kosten nicht aus den Augen. Ähnlich wie in der Formel 1 unterliegen die Teilnehmer zukünftig einer strengen Budget-Begrenzung, die zwischen Herstellern und Privatteams unterscheidet. Zudem werden diverse Einheitsbauteile genutzt. So stammt das für alle gleiche Chassis aus der Feder des französischen Spezialisten Spark, der mit dem bekannten Konstrukteur Dallara kooperiert. Die Italiener sind unter anderem für die Renner der Formel 2 und der IndyCar verantwortlich.

Ebenfalls von der Stange sind der vordere, rein für die Rekuperation verwendete Motor und die Batterie von Williams Advanced Engineering – einer ehemaligen Ausgründung des F1-Teams. Bei den Reifen übernimmt ab Saison neun der südkoreanische Hersteller Hankook. Diese kostensparende Mischung aus Einheitsbauteilen und der frei gestellten hinteren Antriebseinheit lockte gleich mehrere große Namen in die Serie.

So kehrt mit Maserati ein historischer Renn-Akteur dank der Formel E auf die Bühne des weltweiten Motorsports zurück. Die Italiener erhalten im Zuge dessen technischen Support von der Stellantis-Schwester DS. Für die Software ist man hingegen selbst verantwortlich. Ebenfalls neu ist der McLaren-Rennstall, der auf den Strukturen von Aussteiger Mercedes aufbaut und für das dritte Formel-Projekt neben der Formel 1 und der IndyCar auf Kundenmotoren von Nissan setzt. Nicht ganz neu, aber wieder zurück, ist das frühere Audi-Team Abt. Die Allgäuer bringen mit dem Sponsor Cupra eine weitere Elektro-affine Marke in den Serienkosmos, kriegen ihren Antrieb aber vorerst von Mahindra gestellt.

Die Teilnehmer in der Übersicht

Und damit wären wir schon mitten im Feld der am 14. Januar 2023 startenden Saison Nummer neun angekommen. Offiziell haben sich DS, Porsche, Jaguar, Nissan, Mahindra und NIO als Motoren-Hersteller eingeschrieben. Die Kunden Abt (Mahindra), Maserati (DS), McLaren (Nissan), Envision Racing (Jaguar) und Andretti (Porsche) füllen das elf Teams große Feld auf.

Offiziell gab es mit Techeetah nur einen Abgang während des Saisonwechsels. Die Weltmeister-Mannschaft von Mercedes wurde in großen Teilen von McLaren übernommen, Dragon bzw. Penske spannte mit DS zusammen und Venturi wird zum Maserati-Werksteam. Trotz der Technik von DS bestehen die italienischen Newcomer angesichts einer eigenen Software auf die individuelle Identität des Maserati Tipo Folgore.

Porsche

Als erster Hersteller präsentierte Porsche Anfang Oktober das fertige Design seines Gen3-Autos. Nach einem pandemiebedingt schwierigen Einstieg und bisher nur einem Sieg (Mexiko 2022) wollen die Weissacher endlich ihrem vorausgeeilten Ruf gerecht werden. Dafür holte man sich mit dem Portugiesen António Félix da Costa einen Formel-E-Champion ins Team. Er ersetzt André Lotterer, der ursprünglich komplett in die Langstrecken-Szene zurückwechseln wollte, aber nun beim neuen Kunden Andretti parallel mit seiner Erfahrung aushilft. Pascal Wehrlein will im Schwester-Auto an den Mexiko-Triumph anknüpfen. Simona de Silvestro und David Beckmann bilden ein deutschsprachiges Ersatzfahrer-Duo.

Während die erste Eigenentwicklung für die Gen2-Ära allen voran wegen des Erfahrungsrückstands und der stark begrenzten Testzeit zu häufig ins Mittelfeld abrutschte, soll der Porsche 99X Electric Gen3 jetzt aus den Startlöchern heraus gut sein. Dafür setzten die Techniker rund um Gesamtprojektleiter Florian Modlinger beispielsweise Erkenntnisse beim Wärmemanagement um.

Andretti (Porsche)

Die amerikanische Truppe mit Sitz in Indianapolis durchlief seit dem Finale in Seoul Mitte August einen großen Umbau. Das Gründungsmitglied der Formel E, das lange das Werksprojekt von BMW betreut hatte, nutzte in der vergangenen Saison noch einmal den bayerischen Antrieb und suchte gleichzeitig nach einem neuen Partner. Diesen fand man mit Porsche wieder in Deutschland. Da Kundenautos de facto dieselbe technische Basis besitzen, bleibt so eine enge amerikanisch-deutsche Kooperation erhalten.

Neben dem britischen Rennsieger Jake Dennis trägt wie erwähnt auch André Lotterer das markante Rot des Titelsponsors Avalanche. Der dreifache Le-Mans-Sieger gilt dank seiner Erfahrung nicht nur als wertvolle Referenz für das erneuerte Programm, sondern auch für das Werksteam selbst. Da die Fahrzeit in der Formel E sehr begrenzt ist, zählt jedes fundierte Feedback. Lotterer gab als Saisonziel aus, das "Team wieder an die Spitze zu bringen."

Mahindra

Obwohl der Hersteller Mahindra aus Indien stammt, steckt auch deutsches Know-how im Gen3-Antrieb des M9Electro. Wie beim Vorgänger unterstützte der Zulieferer ZF bei der Entwicklung und ist dementsprechend wieder mit seinem Blau auf den Autos vertreten. Diese werden in der anstehenden, neunten Saison von Oliver Rowland und Neuzugang Lucas di Grassi pilotiert. Der brasilianische Formel-E-Meister wechselte vom Mercedes-Kundenteam Venturi zu Mahindra.

Die im englischen Banbury beheimatete Mannschaft sorgte im Herbst für Aufregung, als man den FIA-Mann Frédéric Bertrand als Ersatz für Dilbagh Gill präsentierte. Bertrand war bei der Weltbehörde direkt in die Formel-E-Planungen involviert und prägte so auch die Gen3-Vorbereitungen. Untypisch für vergleichbare Wechsel gab es keine größere "Abkühlphase" – also keinen zeitlichen Abstand zur Vermeidung eines Wissenstransfers. Mit der mutigen Verpflichtung wollen die Inder die zuletzt aufgerissene Lücke zur Spitze schließen.

Abt (Mahindra)

Nach nur einem Jahr Pause kehrt das Formel-E-Gründungsteam Abt in die Elektro-Serie zurück. Der frühere Partner des Audi-Werksprojekts wollte eigentlich als klassischer Kunde behutsam den Neustart wagen, aber schaffte es auf Anhieb, mit Seats Sportableger Cupra einen großen Sponsor zu verpflichten. Die deutsch-spanische Kooperation startete vorher bereits im Offroad-Championat Extreme E, in dem man das diesjährige Saisonfinale gewann.

Bei einer passenden Leistung des Mahindra-ZF-Antriebs erhofft sich das Duo in der Formel E ähnliche Erfolgserlebnisse. Ob Cupra irgendwann selbst Motoren liefert, blieb vorerst offen. Sowohl in der Extreme E als auch in der Tourenwagen-Serie ETCR beschränken die Spanier sich auf die Unterstützung bei der Nutzung der vorhandenen Fremd-Technik.

Für die Fahrerwahl reaktivierten die Kemptener alte DTM-Verbindungen: Der Niederländer Robin Frijns und der Schweizer Nico Müller werden die neongelb-blauen Renner pilotieren. Das Duo kann obendrauf auf Formel-E-Erfahrung setzen. Frijns gewann im Jahr 2019 sogar zwei Rennen für das heutige Envision Racing, für das er auch in der abgelaufenen, achten Saison mehrmals auf dem Podium stand. Nico Müller stand eineinhalb Saisons in Diensten des Hinterbänklers Penske und konnte 2021 einen sensationellen zweiten Platz in Valencia herausfahren.

DS Penske

Etwas überraschend entschied sich die Stellantis-Stromermarke DS dazu, das Einsatzteam zu wechseln. Nachdem die Franzosen vier Saisons lang auf Techeetah – eine chinesische Venture-Capital-Firma mit Sport-Ambitionen – vertrauten, wird künftig Penske Autosport die goldenen Autos einsetzen. Dies jedoch mit zahlreichen Ingenieuren von DS in den Boxen.

Der Name Penske erinnert zwar an den legendären Teamboss Roger Penske, der 2022 sowohl in der NASCAR als auch in der IndyCar die Titel holte. Hier handelt sich es allerdings um seinen jüngsten Sohn Jay. Der Mittvierziger betreibt ein gigantisches Medienimperium, das unter anderem das Magazin "Rolling Stone" umfasst.

An den Lenkrädern der DS E-Tense FE23 drehen zwei Formel-E-Meister. Zum einen verpflichtete DS den amtierenden Weltmeister Stoffel Vandoorne, zum anderen sicherte man sich fortwährend die Fähigkeiten von Jean-Éric Vergne. António Félix da Costa wanderte hingegen zu Porsche ab. Bei den Testtagen in Valencia überzeugte der neuentwickelte Antriebsstrang mit zahlreichen Bestzeiten.

Maserati (DS)

Es ist zweifelsohne das Motorsport-Comeback des Jahres: Im Januar 2022 kündigte Maserati die Rückkehr in den Formelsport an und wählte dafür bewusst die Formel E. Die illustre Motorsport-Geschichte der Italiener begann vor 96 Jahren, als man mit dem Tipo 26 bei der Targa Florio antrat. Alfieri Maserati gewann höchstpersönlich die 1,5-Liter-Hubraum-Klasse. 31 Jahre später wurde Juan Manuel Fangio am Steuer eines Maserati 250F Formel-1-Weltmeister – es war der fünfte und letzte Titelgewinn des ikonischen Argentiniers.

In Europa weitgehend unbekannt, aber nicht weniger eindrucksvoll, waren die beiden Indy-500-Siege eines Maserati 8CTF in den Jahren 1939 und 1940. Der letzte große Höhepunkt im Formelsport – abseits von Kundenmotoren – sollte Maria Teresa de Filippis' erfolgreiche Formel-1-Rennqualifikation im Jahr 1958 gewesen sein. In der jüngeren Vergangenheit betätigte sich Maserati vor allem im GT-Sport. Das letzte echte Werksauto namens MC12 sammelte zwischen 2004 und 2010 14 Hersteller-, Fahrer- und Teamtitel in der FIA-GT- und GT1-Serie. Außerdem feierten die Italiener drei Gesamtsiege bei den 24 Stunden von Spa.

Ihre ersten Formel-E-Fahrer sind in Deutschland bestens bekannt. Der Schweizer Edoardo Mortara wurde zusammen mit dem monegassischen Einsatzteam Venturi Racing von Maserati verpflichtet. Maximilian Günther, früherer BMW- und Nissan-Werkspilot, kam als starke Ergänzung hinzu. Der Oberstdorfer glänzte bereits beim kollektiven Test in Valencia und war mehrfach der Schnellste.

Jaguar

Dank Mitch Evans kämpfte die Raubkatzenmarke 2022 lange um den Fahrertitel. Ähnliche Ambitionen hegt das Team auch für die neunte Saison. In der Pause übte sich Jaguar jedoch zunächst im britischen Understatement und testete fleißig hinter den Kulissen. Denn ähnlich wie die Konkurrenz musste man im Zuge dessen diverse Probleme aussortieren. Teamdirektor James Barclay gibt sich jedoch nun zuversichtlich und erklärt: "Wir haben unsere bisher beste Punkteausbeute eingefahren, aber wir wissen, dass wir noch besser werden können, und wir treten hier und heute an, um um die Weltmeisterschaft zu kämpfen."

An der Seite des Neuseeländers Evans steht wieder Sam Bird. Der 11-fache Formel-E-Rennsieger hatte eine schwierige achte Saison mit Verletzungspech. Angesichts seiner typischen Konstanz und des guten Energiemanagements will er 2023 in die Erfolgsspur zurück. Sorgen brachte jedoch ein harter Test-Abflug eines Kundenautos in Valencia, der ein längeres Abstellen der eigenen Autos und eine langwierige Daten-Analyse erzwang.

Envision (Jaguar)

Für das Rennprojekt des chinesischen Windkraft-Unternehmens Envision stand wiederholt ein Umbruch an. Nachdem man viele Saisons als Virgin angetreten war und zuletzt unter eigenem Namen Audi-Kundenmotoren bezog, ist man nun ein Jaguar-Kunde. Dass die in Silverstone beheimatete Truppe mit Werksprogrammen mithalten kann, bewies man auch 2022 wieder, als Robin Frijns und Nick Cassidy mehrfach den Sprung auf das Podium schafften.

In der neunten Saison ersetzt der vierfache Le-Mans-Sieger Sébastien Buemi den Abt-Abgänger Frijns. Der Schweizer Neuzugang erlebte beim Test in Valencia einen derben Schreckmoment, als sein Jaguar I-Type 6 quasi ungebremst in die Streckenbegrenzung einschlug. Dies brachte anschließend auch das Werksteam (siehe oben) in Probleme. Der Formel-E-Meister der Saison 2015/2016 blieb glücklicherweise unverletzt.

Nissan

Seit der Übernahme des Werksprogramms von Renault galt Nissan häufig als eine klischeehafte Wundertüte. In den ersten zwei Saisons gewannen die Japaner jeweils ein Rennen und holten dank einiger Glanzfahrten die Abschlussränge vier (2018/2019) und zwei (2019/2020). Nach dem Wechsel auf den Nissan IM03 haderte man daraufhin mit zahlreichen Problemen. Schlussendlich gab das Teams sogar zu, dass die Probleme nicht mehr zu lösen sind. Dementsprechend groß war die Erleichterung, als die Gen2-Ära endlich überstanden war. Sie endete mit einem enttäuschenden neunten Rang.

Der mit stilisierten Kirschblüten verzierte Nissan e-4ORCE 04 steht so für einen umfassenden Neustart, der auch bis zu den Fahrern durchschlug. Das nahe Le Mans beheimatete Team, das zuletzt komplett von Dams abgekauft wurde, ist nun eine echte französische Nationalmannschaft: Norman Nato und Sacha Fenestraz ersetzen Günther und Buemi. Nato gewann in Venturi-Diensten bereits ein Rennen. Fenestraz ist zwar ein Rookie, aber sammelte 2022 erste Erfahrung, als er den verletzten Antonio Giovinazzi in Seoul vertrat.

McLaren (Nissan)

Neben Maserati war McLaren die zweite große positive Überraschung im Jahr 2022: Während des Berlin-Wochenendes erfreute der britische Hersteller die Fans mit der Nachricht, dass er das Mercedes-Team rund um Teamchef Ian James übernimmt. CEO Zak Brown machte so den nächsten großen Schritt auf dem Weg, McLaren zu einem szeneübergereifenden Renn-Imperium auszubauen. Die Papaya-Truppe ist 2023 in der Formel 1, der IndyCar, der Extreme E, der Formel E und der Sportwagen-Szene vertreten. In letzterer würde man sogar das GT-Programm gerne um Prototypen erweitern.

Dank René Rast wird zukünftig sogar weiter Deutsch gesprochen. Der frühere Audi-Werkspilot gibt für McLaren sein Serien-Comeback und dürfte so bei vielen Kontrahenten Erinnerungen an intensive Duelle ausgelöst haben. Obwohl er die Formel E eigentlich schon hinter sich gelassen hatte, eröffnete der Wechsel zu BMW zumindest ein paralleles Übergangsjahr in der Elektro-Serie. Sein Teamkollege Jake Hughes, der zuletzt unter anderem in der Formel 2 antrat, feierte in Valencia den ersten "Sieg" der Saison. In einem Übungsrennen im Rahmen des kollektiven Tests fuhr er vor Günther und Rast ins Ziel.

NIO

Eine reichlich seltsame Erscheinung im Fahrerlager stellte bislang das in Silverstone angesiedelte Team NIO dar. Trotz des Hersteller-Status wirkte die chinesische Nennung meist wie eine bessere Privat-Mannschaft und fuhr dementsprechend seit Jahren hoffnungslos hinterher. Doch das soll sich in der nächsten Saison laut der Teamleitung endlich ändern. Dafür hat sie unter anderem in eine neue Fabrik investiert und sichergestellt, dass mit Sérgio Sette Câmara und Dan Ticktum zwei Formel-Spezialisten im Aufgebot stehen.

Die beiden Fahrer hatten in Valencia jedoch mehrere Probleme mit dem NIO 333 ER9 zu beklagen – unter anderem beim Übungsrennen. Verschiedener Technik-Ärger warf die Sino-Briten so häufig zurück und kostete wiederholt viel Testzeit. Es bleibt also fraglich, ob der Umbau direkt zu Beginn Früchte tragen wird.

Sorgen vor dem Saisonauftakt

Während die Gen3 angesichts der neuen Hersteller wirtschaftlich bereits als Erfolg bezeichnet werden kann, bleiben vor dem Saisonstart in Mexiko gleich mehrere große Technik-Fragezeichen. Schon seit den privaten Tests der Hersteller treten immer wieder teils gravierende Probleme auf. Porsche-Gesamtprojektleiter Florian Modlinger erzählt stellvertretend: "Wir haben sehr früh losgelegt und es lief gut an. Dann haben sich die Probleme mit den Einheitsbauteilen gehäuft, die uns Stunden, halbe Tage und Tage Testzeit gekostet haben. Das hat sich so durch die gesamte Vorbereitungsphase gezogen."

Frustrierend labil präsentierte sich allen voran die Einheitsbatterie von Williams, die immer wieder längere Unterbrechungen erzwang. Ihre meist mit Vibrationen verbundenen Ausfallerscheinungen sorgten auch final dafür, dass die für die Formel E so wichtigen Schnelllade-Stopps erst später in der Saison eingeführt werden. Sie sollen die Aktivierungsschleifen des Attack-Mode ersetzen.

Zudem berichteten mehrere Teams von einer sehr schwierigen Versorgungslage bei den Ersatzteilen. Wie auch in anderen Motorsport-Szenen erschweren stark gestörte Lieferketten seit längerer Zeit die Vorbereitung von Autos. Bei der Entwicklung neuer Renner ist dieser Mangel dabei umso schmerzhafter.

FIA plant Notfallbremsen

Diverse Unfälle deuteten außerdem darauf hin, dass die komplexe Verbindung aus den Einheitsbauteilen und den Hersteller-Antrieben bei diversen Modellen noch fehleranfällig ist. Da im Zuge dessen sogar teils der Bremsprozess versagte, bereiten die Teams und die FIA ein zusätzliches Notfall-Bremssystem vor. Die Einführung wird allerfrühestens in Saudi-Arabien möglich sein. Auch wenn die Fahrer versichern, sich sicher zu fühlen, zeigen aus Sorge geparkte Autos doch die Schwere.

Und auch abseits der Technik nehmen die Ingenieure und Fahrer ordentlich Kopfzerbrechen mit in die Feiertage. In den auf Rundendistanzen umgestellten Rennen gilt es, zum einen das Energiemanagement noch besser zu verstehen und zum anderen den Fahrstil auf die härteren Hankook-Reifen umzustellen. Dabei können sich die Akteure aber nur auf die Daten-Analyse konzentrieren – die Auto sind auf dem Weg nach Mexiko. Eines ist damit jetzt schon klar: Der Beginn der Gen3-Ära wird voller Überraschungen sein.