Ausreden gibt es bei Porsche nicht. Das wird sofort klar, wenn man sich mit Amiel Lindesay, dem Einsatzleiter des Formel-E-Projekts, über die ersten beiden Saisons des Werksteams unterhält. "Wir haben zu Beginn sehr viel lernen müssen. Jetzt gilt es, diese Erfahrung auch in Erfolge umzuwandeln", fasst der ruhige Neuseeländer die bisher sieglosen Jahre zusammen.
Porsche war 2019 in die Elektro-Serie eingestiegen, schaffte aber bislang nicht den Sprung auf die höchste Stufe des Podiums. "Bei Themen wie der Software-Entwicklung war uns die Konkurrenz voraus. Man muss an jedem noch so kleinen Detail feilen, um einen Vorteil zu finden. Denn in der Formel E zählen alle Kleinigkeiten, da es an der Spitze unfassbar eng zugeht."
Für Lindesay, der wie viele seiner Kolleginnen und Kollegen aus dem erfolgsverwöhnten Prototypen-Programm stammt, brachte der Umstieg aber trotz der fehlenden Siege mehr Motivation als Frust. "Wir haben bewiesen, dass wir Rennen gewinnen können."
Verbesserte Software für 2022
Wäre dem Team beim Rennwochenende in Mexiko nicht ein ärgerlicher Formfehler bei der Reifen-Anmeldung unterlaufen, hätte sich der erste Formel-E-Siegerpokal in die Trophäen-Ausstellung aus LMP1-Zeiten einreihen können. Doch genauso, wie es keine Ausreden gibt, wird auch der Konjunktiv im Süden des weltbekannten Weissacher Entwicklungszentrums streng gemieden.
Nach dem Saisonfinale in Berlin im August nahm sich das Team laut Lindesay deshalb viel Zeit, um die von Höhen und Tiefen geprägte Saison aufzuarbeiten: "Wir haben uns kritisch mit unseren Leistungen auseinandergesetzt und uns gefragt, was das Team tatsächlich nach vorne gebracht hat und was es eher zurückgeworfen hat."
Außerdem hat die Mannschaft viele Rennen im Simulator aufgearbeitet und dabei bereits weiterentwickelte Fahrzeug-Software getestet. "Da die Hardware, also das Einheitsauto und unser Motor, in der kommenden Saison gleich bleiben, lag der Fokus auf der Software und den Abläufen."
Wie in vielen anderen Bereichen des Lebens hat auch bei Porsche das Arbeiten von zu Hause in den letzten beiden Jahren stark zugenommen. Durch die internationale Prägung des Rennsports beim Personal und bei den Veranstaltungen war die Basis dafür aber schon vorher gegeben. Amiel Lindesay berichtet: "Da wir Ingenieure aus vielen unterschiedlichen Ländern in unseren Reihen haben, war die digitale Vernetzung mit dem Werk besonders wichtig. Das läuft also problemlos, und wir haben eine gute Balance gefunden."
Virtuelles Training in Weissach
So lässt sich selbst der Simulator direkt nach dem Eingang der großen, lichtdurchfluteten Halle komplett aus dem Homeoffice steuern – wenn denn ein Fahrer drinsitzt. Die Einsatzpiloten Pascal Wehrlein und André Lotterer reisen regelmäßig vor und nach den Rennwochenenden nach Weissach, um über unzählige Stunden hinweg verschiedene simulierte Fahrzeugabstimmungen zu testen. Klassische Testtage auf realen, gebuchten Strecken sind in der Formel E Mangelware. Deswegen ist jede Minute im Simulator wichtig für die Teams.
Pascal Wehrlein, Elfter der vergangenen Saison, sitzt auch am Morgen unseres Besuchs wieder mehrere Stunden in dem reifenlosen Monocoque, das auf einem beweglichen Gestell montiert wurde. Vor ihm werfen diverse Beamer diesmal den Stadtkurs von Berlin-Tempelhof auf eine runde Leinwand. Die Perspektive entspricht 1:1 der des Piloten.
So sind zum Beispiel auch die charakteristischen Radabdeckungen des Formel-E-Autos zu sehen. Sobald die Simulation startet und Wehrlein die Kontrolle über den digitalen Renner übernimmt, reagiert das Gestell auf seine Lenkeinschläge und die Pedalarbeit und wirft den Deutschen schwungvoll durch den abgedunkelten Raum. Auf der Leinwand fliegt dann parallel der enge Kurs auf dem ehemaligen Flughafen-Vorfeld am Fahrer vorbei.
Auf den ersten Blick erinnert einen dieses Schauspiel an eine Mischung aus Jahrmarkt-Attraktion, Videospiel und Astronautentraining. Doch die Bedeutung der Simulatoren sollte nicht unterschätzt werden. Egal ob Formel 1, Formel E oder die Langstrecken-WM: Alle professionellen Teams vertrauen auf die Dienste der teils mit Millionenkosten verbundenen Systeme.
Unterschiede zur Formel 1
"Da die Testtage im Motorsport häufig auf eine bestimmte Zahl begrenzt werden, spielen Simulatoren eine immer größere Rolle", erzählt Pascal Wehrlein. "Wir nutzen unseren vor allem vor den Rennen, um uns beim Energiemanagement gut vorzubereiten." Auch die strategischen Elemente der Formel E – wie der Attack-Mode mit seinen zusätzlichen kW – können digital simuliert und mit verbesserter Software optimiert werden. "Kurz und knapp: Der Simulator ist Vorbereitung und Entwicklung in einem."
Wehrlein, der in den Jahren 2016 und 2017 für Manor und Sauber in der Formel 1 antrat, sieht die Elektro-Meisterschaft sogar einen Schritt weiter als die Königsklasse. "Die Prozesse hier sind viel intensiver als in der Formel 1 – gerade weil man zusätzliche Herausforderungen wie das Energiemanagement abdecken muss. In der Formel 1 wird viel mehr auf eine schnelle Runde hin optimiert und etwas am Set-up für die Renndistanz gefeilt."
Das Porsche-Duo reist dank der digitalen Hausaufgaben immer mit einem grundsätzlichen Plan an die Strecke und spart so wertvolle Zeit. Wegen der Stadtkurse sind die Tage und damit auch die Trainings in der Formel E stark komprimiert. Und obwohl nicht jeder Plan und nicht jede Strategie den Feindkontakt überlebt, ist die neue Form der Vorbereitung für den 27-Jährigen ein fester Bestandteil des Rennfahrer-Alltags geworden: "Mit dem Simulator können wir verschiedene Szenarien erarbeiten, das hilft uns Piloten enorm im Rennen."
Frachtkapazität begrenzt
Am 29. Januar startet die Saison 2022 in Saudi Arabien. Das komplette Einsatzmaterial muss dann von Weissach nach Ryadh geschafft werden. Im Gegensatz zu vielen anderen Championaten wickelt mit DHL ein Partner der Serie die komplette Logistik ab. Die typischen Team-Transporter, die man aus anderen Meisterschaften kennt, könnten in den engen Stadtzentren schlicht nicht geparkt werden.
Für Porsche und seine Kontrahenten bedeutet dies eine maximale Fracht von sieben Tonnen – inklusive der Rennwagen. Nicht viel, wenn man bedenkt, wie aufwendig moderne Renneinsätze sind. So nimmt unter anderem die IT-Infrastruktur mittlerweile einen großen Teil der gelben Transportkisten ein.
Einsatzleiter Amiel Lindesay erkennt auch in diesen Vorgaben einen Reiz der Formel E: "Effizienz steht nicht nur bei den Autos im Mittelpunkt. Die Tage an der Strecke, das verfügbare Personal vor Ort oder auch der Platz in den temporären Boxen – all das ist begrenzt. Je mehr wir reduzieren können, desto effizienter sind wir als Team und desto mehr Emissionen sparen wir ein."
Hilfreich war dabei auch die Erfahrung aus Le Mans: Wie beim französischen Langstrecken-Klassiker baut man Fahrzeug-Komponenten schon im Werk zusammen, um sich an der Strecke nicht in langwieriger Bastelarbeit zu verheddern.
Mit dem E-Prix in Saudi-Arabien brechen die beiden Formel-Renner zu ihrer mehrmonatigen Weltreise auf. Aufgrund des kompakten Kalenders lohnt sich eine zwischenzeitliche Rückkehr ins in die schwäbische Zentrale nicht. Diesmal sollen sie Siege und möglichst Titel als Andenken mit nach Hause bringen.
