Toyota Corolla Cross 2.0 FWD: Einer geht noch

Mit dem Corolla Cross schließt Toyota eine nicht für jeden sichtbare Lücke im Modellprogramm: Die klaffte bisher zwischen dem eher sportlich gemeinten, speziell im Fond nicht sonderlich geräumigen C-HR und dem RAV4. Der ist, so hat das Toyota-Marketing erkannt, vielen Kunden zu groß und zu teuer, während sich manche am eigenwilligen Design des C-HR und seinem nicht sonderlich üppigen Raumangebot stören. Was tun? Tusch: Dem C-HR steht nun der Corolla Cross zur Seite, als eher klassischer SUV. Er kostet ein wenig mehr als der C-HR, bietet dafür aber mehr Alltagsnutzen (zum Beispiel bis zu 433 Liter Kofferraum). Über den neuen Toyota Corolla Cross haben wir ja bereits informiert, inzwischen saßen wir erstmals hinter dem Steuer und können sagen: Er fährt sich angenehm.

Toyota weist stolz darauf hin, dass im Corolla Cross der Hybridantrieb der fünften Generation mit neuem Akku und optimierter Steuerelektronik sitzt. Beim 1,8-Liter mit 98 Benziner-PS stieg zudem die Systemleistung spürbar gegenüber dem nicht crossen Corolla von 122 auf 140 PS, weil der Elektromotor von 72 auf 95 PS erstarkte. Der Zweiliter mit 152 Benziner-PS legte etwas an Drehmoment zu und der Elektromotor bringt es auf 113 statt 109 PS. So stieg die Systemleistung des Cross gegenüber dem normalen Corolla von 184 auf 197 PS. Beim Top-Modell 2.0 mit Allradantrieb kommt noch ein Elektromotor an der Hinterachse hinzu. Gegenüber dem im Yaris Cross legte dieser Motor beim Drehmoment um 29 Newtonmeter und in der Leistung um 33 auf jetzt 41 PS zu.

One-Pedal-Feeling gibt es nicht

Die Kraft bringt ein stufenloses Getriebe ohne virtuell programmierte Gangstufen an die Vorderräder. Schaltwippen gibt es demzufolge nicht. Eine erhöhte Rekuperation lässt sich am Wählhebel aktivieren. Im Fahrprogramm B (wie Bremsen) wirkt die Motorbremse spürbar stärker als im Normalbetrieb, einen One-Pedal-Betrieb ermöglicht sie allerdings nicht. Nach Möglichkeit startet der Corolla Cross rein elektrisch und kann mit leichtem Gasfuß auch einige Kilometer ohne Einsatz des Verbrenners zurücklegen. Da der unter der Rücksitzbank platzierte Akku mit seiner Kapazität von rund einer Kilowattstunde recht klein ausfällt (genaue Zahlen will Toyota partout nicht rausrücken), schaltet sich aber sehr bald der Benziner zu, was ohne Rucken und ohne störende Geräusche gelingt.

Was nun das elektronische Feintuning und auch die Überarbeitung der Benziner gebracht hat, lässt sich ohne Vergleichsmöglichkeit natürlich schlecht einschätzen. Die Ausfahrt mit dem Zweiliter zeigte aber: Im Eco-Modus geht es eher verhalten vorwärts, im Normal-Modus wiederum lässt die Leistungsentfaltung nicht wirklich zu wünschen übrig. Wechselt der Fahrer in den Power-Modus, kommt allerdings Leben in die Bude: Schon kleine Gasbefehle führen spontan zu fühlbarer Beschleunigung und der Corolla Cross hängt fast schon gierig am Gas. In rund 7,5 Sekunden soll es aus dem Stand auf Tempo 100 gehen – das ist glaubhaft. Der 1,8-Liter regelt bei 170, der Zweiliter bei 180 km/h ab, beim Verbrauch sieht sich Toyota an der Spitze des Segments mit Werten von 4,9 bis maximal 5,4 Litern laut WLTP.

Ruhiger Motor

Bei flotter Fahrt mit häufigem Wechsel von Gas auf Bremse oder auch nur beim entschlossenen Beschleunigen muss man akzeptieren, dass die Elektronik den Motor zwar von der Leine lässt, das Tempo dieser sprunghaften Drehzahlerhöhung aber nur mit Verzögerung folgt. Oft genügt für diesen akustisch immer wieder gewöhnungsbedürftigen Effekt nur eine Prise zu viel Gas. Wer einen ruhigeren Fahrstil pflegt, erlebt den Corolla Cross aber als überwiegend leise nuschelnden Gesellen, dessen Motor dank guter Laufkultur und eines nicht unangenehmen Klanges niemanden nervt.

Beim Allradler soll der erstarkte Elektromotor an der Hinterachse durch gezielte Kraftverteilung ans eine oder andere Rad auch Übersteuern oder Untersteuern ausgleichen. Er hilft also mit, dass das Auto nicht Richtung Kurvenaußenrand schiebt oder sich mit ausbrechendem Heck zur Innenseite dreht. Wie gut dies funktioniert, müssen spätere Tests mit dieser Variante zeigen. Auch ohne dieses Torque Vectoring zeigt sich der Corolla Cross auf öffentlichen Straßen als angenehm leicht zu fahrendes Auto. Die direkte, leichtgängige Lenkung arbeitet sehr zielgenau, und ohne große Konzentration lässt sich der Corolla auch bei flotter Fahrt genau dahin lenken, wohin er fahren soll. Mit spürbarer Härte in Federn und Dämpfern ist diese Leichtfüßigkeit nicht erkauft: Der Cross ist ein eher sanfter Geselle, der auch auf schlechten Straßen keine harten Stöße austeilt und auch nicht durch Nachwippen oder starkes Wanken unangenehm auffällt.

Lahmes Navi

Das Digitalcockpit ist aufgeräumt und gut ablesbar, sonderlich viele unterschiedliche Ansichten lassen sich allerdings nicht einstellen. Serienmäßig thront in der Mitte ein großer Touchscreen, über den man tief in die Wunderwelt der Elektronik eintauchen kann. Die Menüführung erscheint überwiegend logisch oder zumindest intuitiv erlernbar. Die Kartendarstellung des serienmäßigen, Cloud-basierten Navigationssystems geriet arg schlicht. Dass sie der Navigationsansage in Abbiegesituationen gern einmal um eine oder zwei Sekunden hinterherhinkt, ist jedoch ungleich störender.

Das Platzangebot reicht mit ein wenig Rücksichtnahme für vier Erwachsene, wobei der Beifahrer nicht zu groß geraten sein sollte: Sein Sitz ist nicht höhenverstellbar und ab Werk reichlich hoch montiert. Besser sind die Mitfahrer hinten untergebracht und natürlich der Fahrer. Erfreulich ist die umfassende, in vielen Funktionalitäten optimierten Assistenzausstattung bis hin zur Ausstiegswarnung bei Annäherung eines Autos oder Fahrradfahrers von hinten. Auch die Rundumsicht zählt zu den Pluspunkten des Corolla Cross, während zum Teil billig wirkende, harte Kunststoffe und die nicht weit genug öffnende Heckklappe auf der Minusseite stehen.

Zu den Preisen

Der Zweiliter startet als "Team Deutschland" bei 38.600 Euro, als "Lounge" kostet er 43.200 Euro und bietet dafür zusätzlich unter anderem Lederbezüge auf den Sitzen, eine elektrisch betriebene Heckklappe, ein gut klingendes Soundsystem, 360 Grad-Kameras, ein optimiertes Parkassistenzsystem mit Memory-Funktion und automatischem Parken für oft angesteuerte Parkplätze. Der Aufpreis für den Allradantrieb beträgt 2.000 Euro. Um diesen Betrag soll sich der Preis verringern, wenn man mit dem 1,8-Liter vorlieb nimmt. Der kostet als "Team Deutschland" also 36.600 Euro, wobei eine weniger üppige "Comfort"-Ausstattungslinie noch einmal günstiger werden wird.