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24h-Rennen Nürburgring 2014
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Brothers in Arms: 24 Stunden-Projekt, Folge 5

sport auto 24 Stunden-Projekt, Folge 5 Aus einem Hause, aber dennoch grundverschiedene Laufbahnen – was unterscheidet den Aston Martin DBR9 aus der FIA GT-Meisterschaft vom V8 Vantage für den Nürburgring-Marathon?

Bei Geschwistern gehört ein gelegentlicher Streit einfach dazu. Übertragen auf die beiden Brüder mit den Vornamen DBR9 und V8 Vantage aus der Familie Aston Martin hingegen darf man prophezeien, dass es immer bei Friede, Freude, Eierkuchen bleiben wird. Der Grund: Die beiden englischen Sportwagen werden nie aktiv gegeneinander antreten.

Der V12-Rennwagen DBR9 wurde für die FIA GT-Meisterschaft entwickelt und wird dort von verschiedenen Kundenteams, wie etwa Phoenix Racing, eingesetzt. Der V8 Vantage-Renner hingegen existiert nur als Einzelstück und stellt als sport auto-Speerspitze seine Qualitäten beim 24h-Rennen am Nürburgring unter Beweis. Trotz ihrer grundverschiedenen Charaktere verfügen die beiden Briten, zumindest was ihre Grundkonzeption betrifft, über die gleichen Gene. Die Fahrzeugstruktur bildet ein Alu-Space-Frame, die Motoren sind dank Trockensumpfschmierung tief hinter der Vorderachse installiert, und die Kraftübertragung folgt dem Transaxle-Prinzip. Hinter den typisch geformten Kühlergrills arbeitet beim DBR9 ein 6,0 Liter großer V12, der mittels klassischem Tuning – aber im Rahmen des FIA GT-Reglements von zwei 31 Millimeter großen Air-Restriktoren eingebremst – rund 600 PS leistet (Serie: 457 PS). Der Achtzylinder des kleinen Bruders schöpft aus 4,3 Liter Volumen serienmäßige 385 PS. „Mehr Leistung war kein Thema“, so Wolfgang Schuhbauer, im Jaguar Testcenter für die Nordschleifen-Entwicklung des Serienfahrzeugs zuständig und Mitinitiator für das 2006er Projekt. „Wir wollten zeigen, dass eine solche Belastung wie beim 24h-Rennen mit einem komplett serienmäßigen Antriebsstrang möglich ist.“ Dirk Theimann, Teammanager bei Phoenix Racing, denkt in ganz anderen Dimensionen: „Der V12 muss nach 4500 Kilometern zur Revision bei Prodrive. Wie die anderen Aston Martin-Teams machen wir das nicht selbst, schließlich ist der Motor ja verplombt.“ Kostenpunkt je nach Umfang und Package: rund 40 000 englische Pfund. Renntechnik vom Feinsten zeigt der DBR9 auch bei der Kraftübertragung. Die 600 PS werden von einem sequenziellen Sechsgang-Getriebe portioniert, eine je nach Rennstrecke abzustimmende mechanische Differenzialsperre kümmert sich zusammen mit der justierbaren Traktionskontrolle um besten Grip.

Der Vantage vertraut hingegen auf eine Serien-H-Schaltung mit sechs Gängen. Eine Sperre gibt es gar nicht. Das Vernichten kinetischer Energie übernimmt eine praktisch serienmäßige Bremse mit Stahlgussscheiben, nur die Beläge stammen aus der Rennsportecke. „Ein Wechsel während der 24 Stunden sollte reichen“, so Schuhbauer. Ganz anders beim DBR9: Carbonbremse heißt das Stichwort im GT-Renner, der reglementbedingt über kein ABS, dafür über ausgeklügelte Elektrolüfter an den hinteren Scheiben verfügt. Beide Briten vertrauen auf die Achsgeometrie nach Art des Hauses mittels Doppelquerlenker vorn und hinten. Während der V8-Racer ein spezifisches Nordschleifen-Setup erhielt, justiert die Phoenix-Mannschaft beim DBR9 je nach Rennstrecke und Großwetterlage die Abstimmung komplett neu. „Wir haben schnelle Strecken wie in Spa-Francor-champs beim 24h-Rennen und langsame Kurse wie den Adria Raceway – also ist ein effektives Zusammenspiel von Fahrwerk und Reifen gefragt“, weiß Theimann.

Die Reifenbreiten sind vom Reglement festgeschrieben, aber bei der Gummimischung wird stetig nach Fortschritten gesucht. Während Phoenix auf Michelin baut, rollt das sport auto-Projekt auf Yokohama-Pneus. „In den Dimensionen bleiben wir relativ nah an der Serie. Beim Aussortieren der verschiedenen Reifenmischungen haben uns die bestrittenen Rennen in der Langstreckenmeisterschaft geholfen“, sagt Schuhbauer.

Die größten sichtbaren Unterschiede zwischen beiden Briten-Brüdern liegen in Aerodynamik und Gewicht. Da der DBR9 sein Alu-Kleid gegen CFK-Bauteile eingetauscht hat und innen Rennwagen-like völlig nackt daherkommt, liegt sein Basisgewicht bei 1100 Kilogramm – immerhin gut 700 Kilogramm weniger als die Serie. Frontsplitter, Heckflügel und Diffusor hat Prodrive im Rahmen des Reglements entwickelt, Modifikationen sind ausschließlich über den Guerney-Flap am ausladenden Fügel möglich. Der V8 Vantage wurde mit seinen 1350 Kilogramm um rund 300 Kilogramm erleichtert, behält aber seine Alu-Haut und verzichtet komplett auf aerodynamische Hilfen. Und das bewusst, wie Wolfgang Schuhbauer betont: „Wir haben das Reglement gar nicht ausgereizt, weil wir beweisen wollten, dass man mit einem seriennahen Fahrzeug bei diesem Härtetest erfolgreich bestehen kann. Wir starten in der Klasse der Specials über vier Liter Hubraum und treten somit gegen alle potenziellen Sieganwärter an.“

Der Chef des Jaguar Testcenters am Nürburgring hat zusammen mit Aston Martin-Versuchleiter Chris Porrit abertausende von Nordschleifen-Kilometern im Serienauto abgespult. So wurde auch die Idee geboren, den GT beim 24h-Klassiker einzusetzen. Vorstandschef Dr. Ulrich Bez war von dem Gedanken so begeistert, dass er sich entschied, aktiv mit ins Volant zu greifen. Der vierte Fahrer: Horst von Saurma, sport auto-Chefredakteur. Vier Namen, ein Ziel – ein Streit scheint somit auch hier ausgeschlossen.

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