Donkervoort D8 GTO im Detail: Neuer Leichtbausportler mit RS-Herz

Zugegeben - ein weltweit bekanntes Zentrum des Automobilbaus ist das niederländische Flachland sicher nicht. Bekennenden Leichtbau-Enthusiasten dürfte der Name Lelystand indes ein Begriff sein. In der vor rund 25 Jahren von der holländischen Regierung aus dem dem Meer abgerungenen Boden gestampften Kleinstadt unweit Amsterdam treibt nämlich seit rund zehn Jahren Joop Donkervoort sein rühriges Unwesen, der die gleichnamige Firma im Jahre 1978 andernorts ins Leben rief. Mit Liebe zum Detail und einem erbarmungslosen Blick für jedwedes überflüssige Gramm werden in der lichten Werkshalle von einer höchst überschaubaren Anzahl an Mitarbeitern filigrane Zweisitzer auf Lotus Seven-Basis auf die Räder gestellt.

Unter der lang gestreckten, von freistehenden Rädern eingerahmten Fronthaube tun von jeher Audi-Motoren Dienst. Das aus älteren süddeutschen Modellen bekannte 1,8-Liter Turbotriebwerk kam in Holland in Ausbaustufen von 150 bis 270 PS zum Einsatz. Nun aber droht dem variablen Treibsatz endgültig das Aus. Die strikten Abgasvorschriften der europäischen Union verweigern Neuwagen mit derart betagten Motorengenerationen inzwischen die Betriebserlaubnis. Ergo musste auch beim Donkervoort D8 ein alternatives Triebwerk her.

Die Crux dabei: Der bisher verwandte aufgeladene Vierzylinder war mit rund 145 Kilogramm ausgesprochen leicht geraten. Modernere Motoren bauen meist wesentlich schwerer. So auch jener 2,5-Liter-Turbo-Fünfzylinder, der sowohl aufgrund seiner Herkunft (Audi ist für die Holländer ein bewährter, seit Jahren vertrauter Motoren-Zulieferer) als auch aufgrund seiner Stimmgewalt (die unverwechselbare Zündfolge eines Fünfzylinder-Motors macht in kompromisslos offenen Autos erst recht Laune) spätestens seit seinem Debüt auf der Rennstrecke Begehrlichkeiten weckte.

Der im Audi TT RS im 24h-Rennen auf der Nürburgring Nordschleife anno 2011 in einer 380 PS starken Ausbaustufe gezündete Fünfzylinder-Turbo bringt in der 340 PS starken Serienkonfiguration knapp 200 Kilo auf die Waage. Zu viel für ein dem bedingungslosen Leichtbau verschriebenes Fahrzeug-Konzept, wie dem Donkervoort D8, bei dem ein filigraner Stahlrohrrahmen und der Einsatz von Hightech-Werkstoffen wie Fiberglas und Karbon von jeher zum guten Ton gehören.

In der Folge haben die Niederländer dem Audi-Triebwerk ein gerüttelt Maß an Aufmerksamkeit zuteil werden lassen. Da die offenen hinterradgetriebenen Zweisitzer holländischer Provinienz stets ohne Klimaanlage und andere Luxusschmankerl an den Start gehen, konnte in der Peripherie des Motors schnell die eine oder andere Gewichtseinheit eingespart werden. Eine leichtere Schwungscheibe, ein modifizierter Riementrieb und eine neu entwickelte Luftführung brachten weitere wertvolle Kilos. Unterm Strich notiert die Donkervoort-Variante des Reihen-Fünfzylinders mit rund 30 Kilo weniger und baut zudem ein gutes Stück kompakter.

Donkervoort D8 nimmt als GTO zu

Um den 3,74-Meter-Floh Donkervoort D8 nicht aus der Balance zu bringen, wurde der Motor gegenüber den bisherigen Vierzylinder-Modellen zudem um rund fünf Zentimeter nach hinten gerückt. Dass eine so grundlegende Neuausrichtung an der Motoren-Seite nicht minder nachhaltige Veränderungen an Chassis und Karosserie bedingt, liegt auf der Hand. Ergo ist das neue mit den illustren Buchstaben GTO versehene Donkervoort D8-Modell ein gutes Stück gewachsen. Der Längenzuwachs gegenüber dem normalen D8 beträgt über 30, die Zunahme in der Breite immerhin rund 15 Zentimeter. Ein Raumwunder ist der Neue deshalb freilich nicht.

Im durch nach oben öffnende, mit in einen Textilrahmen gehüllten feststehenden Kunststoffscheiben versehenen Türen zu enternden Cockpit des Donkervoort D8 GTO ist noch immer kuschelige Zweisamkeit angesagt. Ablagefächer oder sonstige Kinkerlitzchen finden sich im mit puristischen Karbonschalen bestückten Innenraum nicht. Der Donkervoort D8 GTO will kompromisslose Fahrmaschine sein und ist es auch, wie der Blick auf das vordere Dashboard beweist. Hier gibt’s weder Cupholder noch Entertainment-Unit.

Der Durst und der Hunger nach Unterhaltung werden im Donkervoort D8 GTO auf gänzlich andere Art gestillt. Darüber legen die dem Fahrer zugewandten Rundinstrumente, die Auskunft über den anliegenden Ladedruck und den gebotenen Öldruck geben, beredt Zeugnis ab. Auch eine fünfstufige Traktionskontrolle und eine voll variable Bremskraftverstellung sucht man abseits des Rennsports an Bord eines Sportwagens zumeist vergebens. Nicht so im Donkervoort D8 GTO. „Das ist auch nötig“, so Jordi Wiersma, der unter anderem für das kräftigmuskulöse Design des GTO verantwortlich zeichnet.

„Bei 340 PS und bis zu 450 Newtonmeter Drehmoment kommt man bei niedrigen Witterungsbedingungen in einem derart leichten Auto sonst schnell an seine Grenzen.“ Keine Frage - schließlich bringt der auf Wunsch und gegen Aufpreis mit 245/40 R 18 messenden Toyo R888-Sportpneus an der Hinterachse versehene Donkervoort D8 GTO gerade einmal 695 Kilogramm auf die Waage.

Im der Presse vorgestellten Prototyp zumindest. Jener hat nämlich alles an Bord, was bei Donkervoort gut und teuer ist - auch und vor allem das für spätere Kunden mit rund 19.500 Euro zu Buche schlagende Karbonpaket, bei dem die Karosserie nahezu vollständig aus im Werk selbst gebackenen Karbonteilen gefertigt ist. Einzig die Motorhaube und der Unterboden bestehen aus thermischen Gründen stets aus Aluminium. Im normalen Fiberglas-Trimm beziffert der Hersteller das Gewicht des ab 116.000 Euro erhältlichen Donkervoort D8 GTO mit 750 Kilo.

Wer rund 178.000 Euro für den Donkervoort D8 GTO locker machen kann, wird indes nicht nur mit weniger Gewicht und einer insgesamt etwas schmuckeren Optik (größere Räder hinten - 18 statt 17 Zoll), sondern darüber hinaus auch noch mit mehr Leistung belohnt. Angelehnt an die Konfiguration des Audi TT RS-Rennmotors lässt sich auch in Holland eine mit bis zu 400 Pferdestärken antretende Ausbaustufe ordern. Das die Mehrleistung parat stellende modifizierte Motormapping wird mit Hilfe eines Sport-Schalters auf dem Instrumententräger aktiviert.

Im Normalbetrieb ist der Donkervoort D8 GTO also auch in Vollausstattung stets mit 340 PS unterwegs. Servolenkung, ESP und ABS sind nicht an Bord. Mit Ausnahme der Traktionskontrolle ist im starken Donkervoort zur Gänze Eigenverantwortung gefragt. Die Ergonomie ist gut, die Ellbogenfreiheit trotz des Breitenzuwachses immer noch eingeschränkt. Zwar finden selbst lange Arme bei der Geradeausfahrt in den seitlichen Ausbuchtungen hinlänglich Platz, bei engagierter Lenkarbeit dürfte der Kontakt des Musikantenknochens mit der Türunterkante und dem daran entlang laufenden, der Türentriegelung dienenden Kabelzug jedoch unvermeidbar sein.

Auch in Bezug auf das Finish ist im Vergleich zum in Lelystad gezeigten Prototypen des Donkervoort D8 GTO in der Serienfertigung noch Feinschliff gefragt. Alles andere, insbesondere die Fahrdynamik, wird bei den für den Sommer avisierten ersten Testwagen ganz sicher in Ordnung gehen - das lehrt die bisherige Donkervoort-Test-Erfahrung.