Porsche 911 (992) ab 2018: Technik, Marktstart, Fahrbericht

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Da steht er also nun im noch abgedunkeltem Scheinwerferlicht, der neue Porsche 911, von Fans und Freunden auch 992 genannt. Es ist die achte Generation des seit 1963 gebauten Sportwagenklassikers, und nicht die erste, bei der Baureihenleiter August Achleitner Hand anlegt. Beim Facelift des 996 vor zwanzig Jahren sei der zum ersten Mal zur 911er-Truppe gestoßen, verrät der Ingenieur und bittet zum Auto.

6-Zylinder-Boxer im Heck und 8-Gang-Doppelkupplung

Technisch basiert der Neue natürlich auf dem Vorgänger 991, kommt mit den gleichen Dreiliter-Turbomotoren. Mit etwas mehr Leistung allerding, das war ja auch gar kein Geheimnis. 450 leistet der Boxer im 992 S, das sind 30 PS mehr als bisher. Auch das maximale Drehmoment legte um 30 auf jetzt 530 Nm (von 2.300 bis 5.000/min) zu. Damit unterbietet der 992 die Viersekunden-Marke von 0 auf 100 deutlich, verspricht Achleitner: 3,7 Sekunden stehen als Werksangabe im Raum, das Allradmodell schafft es in 3,6 Sekunden. Damit sind beide Autos 0,4 Sekunden schneller als das jeweilige Vorgängermodell. Mit dem optionalen Sport Chrono-Paket erhöht sich der Vorsprung um weitere 0,2 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeiten betragen jetzt 308 km/h (911 Carrera S) und 306 km/h für die Allradvariante. Der Verbrauch des 911 Carrera S liegt laut Werksangabe bei 8,9 l/100 km nach korreliertem NEFZ, der des 911 Carrera 4 S bei 9,0 l/100 km.

Verbesserte Einspritzung und neu angeordnete Turbolader erhöhen den Wirkungsgrad des Antriebs. Dazu kommt das neu entwickelte Doppelkupplungsgetriebe mit acht Fahrstufen. Das Siebengang-Schaltgetriebe bleibt übrigens im Programm, es spielt allerdings nur auf dem amerikanischen Markt noch eine kleine Rolle.

Assistenzsysteme und Hybrid-Vorbereitung

Ebenso wichtig: neue Assistenzsystem, wie ein Wet Mode, der dem Fahrer auf rutschiger Fahrbahn hilft oder etwa ein Nachtsichtassistent mit Wärmebildkamera. Dazu unter anderem: Tempomat mit Distanzregelung und Stop-and-Go-Funktion sowie Nothaltefunktion.

Doch nicht nur darauf lag der Fokus der Entwickler, mindestens so wichtig sei es, so Achleitner, den 992 auf die zukünftigen Anforderungen vorzubereiten. Ein Hybrid ist im Köcher, auch das längst kein Geheimnis mehr. Den gibt es zwar noch nicht zum Marktstart im nächsten Jahr, doch die 992-Plattform ist hybridtauglich.

Feinschliff am jetzt immer breiten Fahrwerk

Weiterentwicklung der Performance zählt selbstverständlich ebenfalls zum Evolutionsprogramm des Elfers. Die nun vorn 4,5 Zentimeter breitere Spur bietet mehr Abstützung und mehr Traktion an der Vorderachse, das ist eine der Maßnahmen. Beim Elfer spielt die Musik an der Hinterachse, verrät Achleitner, da bieten die größeren Räder mehr Reifenaufstandsfläche und mehr Kraftübertragung am Heck. All das mache den 992 schneller, doch auch sicherer, verspricht der Entwickler. Denn anders als der 991 trägt der 992 serienmäßig hinten größere Räder als vorn, ein Trick, der von den GT-Modellen des Hauses abstammt. Abgerundet werden die Fahrwerksmaßnahmen durch eine zehn Prozent direktere Lenkung. Dazu kommt eine neue Dämpfertechnologie, die raschere Anpassung der Regelung ermöglicht.

Doch die breitere Spur an der Vorderachse hat weitergehende Auswirkungen: der vorn breitere 992 musste auch hinten (4,4 Zentimeter) breiter werden. Anders als beim 991, den es ja als normal breiten Elfer und als etwas breiteren Carrera 4 oder GTS gab, wird der 992 nur noch in der Breitversion gebaut werden.

Das führt zu neuen Proportionen, doch größer ist der 992 nicht geworden, verspricht Achleitner. Und führt uns zum Auto. Die Designer Peter Varga (Exterior) und Ivo van Hulten (Interior) gesellen sich dazu. Hinter dem grauen 992 parkt ein 930 Turbo von 1976 in Dunkelgrün.

Durchgehendes Leuchtband, Instrumente jetzt sauber getrennt

Der sei zwar nicht das Designvorbild des neuen Elfers, doch natürlich orientiere sich jede neue Elfer-Generation an den legendären Klassikern. Auch das ist, keine Frage, beim 992 gelungen. Besonders die weit geschwungenen hintern Radhäuser und der ausgeprägte Hüftschwung zwischen Vorder- und Hinterachse geben der vertrauten Elfer-Silhouette neuen Schwung. Ein schmales LED-Leuchtenband charakterisiert das Heck, mit einer vertikal angeordneten dritten Bremsleuchte. Neu ist auch Typographie aller Schriftzüge, designerische Feinarbeit, auf die Peter Varga gern aufmerksam macht.

Viel Neues auch im Interieur. Ivo van Houten nimmt hinter dem Lenkrad Platz. Gerade, einfache Linien kennzeichnen den Instrumentenbereich, fünf Rundinstrumente, die nicht mehr ineinander greifen, natürlich mit großem zentralem Drehzahlmesser.

Großer Touchscreen, kleiner Getriebe-Wählhebel

Über der Mittelkonsole, die nun durch die horizontale Strebe unterhalb der Instrumente von der oberen Ebene abgetrennt ist, sitzt der zentrale 10,9-Zoll-Touchscreen, darunter fünf Tasten zur direkten Betätigung wichtiger Funktionen. Neu ebenso der PDK-Wählhebel. Er schrumpfte zu einem daumenkleinen Stummel. Und nach wie vor links der Zünd-Drehknopf. Dürfen wir? Wir dürfen. Der Boxer bellt kurz ins Studio. Dann ist es wieder still.