Unsere niederländischen Nachbarn finden doch immer wieder Mittel und Wege, uns zu irritieren. Ein Investor aus Holland übernimmt einen traditionsreichen deutschen Wohnwagenhersteller? Na klar, wer auch sonst. So geschehen im vergangenen Jahr mit Knaus Tabbert.
Donkervoort - puristische Sportwagen aus den Niederlanden
Dass in der Nähe von Amsterdam bereits seit 1978 radikale Sportwagen mit radikalen Fahrleistungen entstehen, überrascht Kenner der Szene weniger. Und, nein, für die Flundern von Joop Donkervoort kann keine Anhängerkupplung geordert werden. Das gilt ebenso für Servolenkung, Bremskraftverstärker sowie jede Art von elektronischen Fahrhilfen - also alles, was das Fahrgefühl in irgendeiner Form verwässern könnte. "Das wird sicher in Zukunft so bleiben, denn unsere Autos sollen sich so direkt wie möglich fahren lassen", erklärt Donkervoort.
Sehr direkt waren auch die Anfänge des Unternehmens - in einer Garage, unmittelbar neben dem Wohnhaus der Familie. Dort setzte der bekennende Fan britischer Automobile den Plan um, aus dem Lotus Seven "ein richtiges Auto" zu machen. Dessen im Heck untergebrachter Tank verursachte Unbehagen, die Platzverhältnisse im Innenraum blaue Flecken. Dementsprechend geriet der S8 größer, aber keineswegs komfortabler.
Bei Donkervoort wird die gesamte Familie eingespannt
Als geräumig lassen sich die aktuellen Modelle nur mit viel Ironie bezeichnen, der vor zehn Jahren bezogene Firmensitz von Donkervoort dagegen ganz ernsthaft. Hier wird die gesamte Familie eingespannt: Buchhaltung, das Organisieren von Kundenveranstaltungen, Koordination der Motorsporteinsätze Ehefrau Marianne, Tochter Amber und Sohn Denis sind essenzieller Bestandteil der Donkervoort-Welt, in der sich Geschäftsführer Joop selbst um die Weiterentwicklung der Fahrzeuge kümmert.
Deren Fertigung übernehmen 22 Angestellte, die in der luftigen, von Holz, Metall und Glas geprägten Werkshalle rund 40 Autos pro Jahr montieren. Die Weite der Halle lässt erahnen, was Donkervoort auch unumwunden zugibt: "Ursprünglich haben wir mit einer höheren Kapazität gerechnet, doch der Markt hat sich verändert." Nun baue er weniger als die einst 90 geplanten, dafür aber teurere Fahrzeuge wie das Coupé GT für mindestens 105.000 Euro - ein Novum in der Historie, die bislang ausschließlich aus offenen Modellen bestand.
Aluminium als Werkstoff wird mittelfristig durch Kohlefaser ersetzt
Als Basis dient in jedem Fall ein 52 Kilogramm leichtes Gerüst aus Alurohren, die von einem Zulieferer per Laser Einschnitte erhalten. Dadurch können sie ähnlich wie das flexible Gerüst eines Iglu-Zeltes in die entsprechende Form geknickt werden, die von Schweißnähten fixiert wird. "Zuvor wurden alle Rohre einzeln geschnitten, was viel Nacharbeit erforderte", berichtet Donkervoort mit einer Ruhe, die in starkem Kontrast zu den explosionsartigen Beschleunigungswerten seiner Kreationen steht.
Geschweißt wird mit Kupfer, da der vergleichsweise niedrige Schmelzpunkt die Stabilität des Alus so wenig wie möglich beeinträchtigt. Die Karosserie besteht ebenfalls aus Leichtmetall, wobei sich Kohlefaser-verbundwerkstoff auf dem Vormarsch befindet. Der Donkervoort GT nutzt bereits Karbon für Scheibenrahmen, Dach und Heck, gegen Aufpreis kann seit kurzem die komplette Karosserie in dem teuren Werkstoff geordert werden. Dadurch sinkt das Gewicht, die Stabilität steigt dagegen.
Ausgeglichenheit des Chefs überträgt sich auf die Mitarbeiter
Zusammen mit den britischen Spezialisten von Advanced Composites entwickelte Donkervoort die einzelnen, unter anderem mit Kevlar verstärkten Bauteile, schaffte eigens einen Autoklaven an. Darin backen die Komponenten sechs Stunden lang bei 85 Grad. Das ginge durchaus in kürzerer Zeit, bedeutete allerdings einen höheren Energieaufwand - und somit Kosten. Damit sich die Investition rechnet, ersetzt beim Nachfolger des Donkervoort D8 Karbon weitgehend das Aluminium. Zudem will die Sportwagen-Schmiede das erworbene Wissen an andere Unternehmen weitergeben.
Vielleicht an Wohnwagenh... ach, lassen wir das. Ganz gleich, ob am Kohlefaser-Ofen oder in der Endmontage: Die Ausgeglichenheit des Chefs überträgt sich offenbar auf die Mitarbeiter, die mit viel Akribie ihrer Tätigkeit nachgehen. Selbst der komplette Kabelbaum entsteht ohne Hektik in Eigenregie. Angesichts der minimalen Elektronik können das nicht viele Strippen sein? Nun, immerhin entspricht die Länge der Kabel ungefähr der Seil-Menge eines Bergrettungs-Trupps. Ebenfalls eigenwillig: Die Scheiben bestehen aus Polycarbonat und werden mit einer Glasschicht bedampft. Das spart Gewicht und bietet zugleich Schutz vor UV-Strahlung und Kratzern.
Donkervoort baut nur auf Bestellung
Bis zu sechs Monate dauert es, bis ein Donervoort D8 oder Donervoort GT vom Kunden übernommen werden kann - gebaut wird nur auf Bestellung. Über 1.100 Modelle haben die Niederländer ausgeliefert, überwiegend an Enthusiasten, die sich nicht nur für ein Auto entscheiden müssen. "Unsere Klientel überlegt, ob sie lieber ein Motorrad, ein Boot oder einen Donkervoort haben möchte", sagt der Maschinenbau-Ingenieur. In den puristischen, rund 650 Kilogramm schweren Zweisitzern arbeitet ausnahmslos das aus dem ersten Audi TT bekannte Vierzylinder-Triebwerk mit 1,8 Liter Hubraum. Dessen Anpassung von Quer- auf Längseinbau dauerte rund ein Jahr, als Getriebe dient je nach Leistungsstufe eine Ford T9- oder Borg Warner-Fünfgangbox.
Motorsport ist wichtig für einen Sportwagen-Hersteller
Bis zu 270 PS sind möglich, was ausreicht, um in der europäischen GT4-Serie gegen Wettbewerber wie Maserati und Porsche zu bestehen. Denis Donkervoort überwacht das Motorsport-Programm, greift auch gerne selbst ins Lenkrad: "Weil das geringe Fahrzeuggewicht die Reifen nicht so stark belastet, punkten wir speziell bei langen Renndistanzen." Ein zweiter Platz in der Meisterschaft belegt das Potenzial des GT. Finanzieren lässt sich der Aufwand nur durch engagierte Kunden, die zwei der drei Rennwagen einsetzen. "Motorsport ist wichtig für einen Sportwagen-Hersteller", bestätigt der Firmenchef.
Für seine Straßenfahrzeuge bleiben Leistungsgewicht und Sound die bestimmenden Merkmale, ein Hybrid wäre höchstens wegen der zusätzlichen Power interessant. Kleinere Motoren kommen allerdings nicht in Frage: "150 PS reichen nicht für eine schnelle Runde auf der Nordschleife", sagt Donkervoort - und lächelt mild.
