Deutschland ist eine stolze und mächtige Autonation. Für alle, die nicht Audi, VW, BMW, Mercedes oder Porsche heißen, ist dieser Markt ein Albtraum. Warum sollte es dann verwundern, dass uns die Anbieter sportlicher Nischenprodukte langsam abhanden kommen? Erst scheiterte Artega, eine Marke ohne Alleinstellungsmerkmal, die mit einem simplen VW-Motor Porsche Cayman und Audi TTRS attackieren wollte, aber keinen preislichen Anreiz dafür bot. Nachvollziehbar, dass das nicht funktionierte, denn bei gleichem Preis kauft ein Deutscher wohl lieber das Original als die namenlose Kopie.
Rennwagen mit Straßenzulassung
Gumpert platzierte sich mit dem Apollo im Hochpreissegment und engte den potenziellen Käuferkreis auch noch dadurch ein, dass man einen Rennwagen mit Straßenzulassung produzierte. Eine radikale Zuspitzung, der naturgemäß nur eine Minderheit folgen wollte. Für den Markt außerhalb Deutschlands fehlten Name (I drive a Gumpert ...?) und Image, dazu war der Preis zu niedrig, als dass Scheichs Begehrlichkeit verspürt hätten.
Jetzt ist auch Wiesmann in Not, ein Unternehmen, das mit der kruden Kombination aus Retrodesign und BMW-Hochleistungstechnik eine kleine, aber feine Klientel verzückte – und zwar erstaunlich lange, über 25 Jahre. Dagegen waren Melkus und Yes gerade mal die Lebensdauer einer Eintagsfliege vergönnt.
Woran liegt es, dass Deutsche die Kleinserienhersteller verschmähen, und wenn es doch jucken sollte, Abstand von der Masse zu halten, lieber eine Elise oder einen Donkervoort kaufen? Und warum können diese Hersteller überleben – aber deutsche offenbar nicht?
Der globale Sportwagenmarkt
Wenn man den globalen Sportwagenmarkt aus der Vogelperspektive seziert, erkennt man dreieinhalb Segmente: Erst kleine, unabhängige Anbieter von extremen Nischenprodukten. Dann ein immer kleiner werdendes Segment von mittelgroßen Sportwagen-Anbietern ohne direkte Verbindung zu einem global agierenden Autokonzern, wie Aston Martin – Firmen, die irgendwie in der Luft hängen und eine gewisse Gefährdung aufweisen. Schließlich die alten, klassischen Sportwagenhersteller wie Porsche oder Ferrari, die im großen Konzernverbund agieren. Und dann als Abschluss natürlich noch jene Marken, die über Diversifizierung Sportmodelle auflegen, die Sportwagen den Rang ablaufen sollen: Audi (quattro), BMW (M) und Mercedes (AMG) zum Beispiel.
Die Übersicht macht deutlich: Exoten haben es eh schwer. In anderen Ländern stehen sie unter Artenschutz, ihre Zulassungshürden sind weniger hoch als bei großen Herstellern. So zum Beispiel in Großbritannien, wo sich Lotus gerade wieder auf alte Werte besinnt, und Morgan weiter trotzig alles anders macht – wenngleich auch auf der Insel Marken wie Bristol oder TVR verschwunden sind.
Was braucht es überhaupt, um eine kleine Marke zu etablieren? Einen Namen, viel Geld, ein Alleinstellungsmerkmal, vielleicht noch eine Prise Prestige. McLaren hat einen Namen aus der Formel 1, und wenn das Produkt stimmt, kaufen es die Leute blind. Spyker wird leben, so lange der Milliardär lebt, der die Rechnung bezahlt. Lotus steht für Leichtbau, ein Thema das heute wieder alle umtreibt, und von dem auch KTM profitiert. Einen Bugatti fährt, wer zeigen will, dass er zu viel Geld hat. Und wenn sein Spielzeug auch noch um die Kurve fahren soll, kauft er einen Pagani. Jedem Hund seine Wurst.
Und Deutschland?
Hier zu Lande wird in diesem Segment nicht deutsch gekauft. Steht Kleinserie gegen den deutschen Kleingeist? Wir stehen im Ruf, nüchtern und rational zu sein und der Exotik eher nicht zu frönen – also Audi R8 statt Apollo, Cayman statt Artega. Punkt. Wer unbedingt ausscheren will, fährt halt Elise oder Donky. Da kaufen wir dann lieber auswärts.
Ihre Meinung ist gefragt
Kleinserienhersteller stehen in Deutschland vor dem aus, während sie im Ausland noch überleben können. Wo liegen die Gründe?
