Auf den seit November zugefrorenen Eisseen zaubern schon bald Entwicklungsingenieure von Audi, Hyundai, Porsche, Ford oder Opel Spuren in den Schnee, um den Serienmodellen von morgen den letzten Schliff zu geben. Das Heil der Prototypenerprobung in Nordschweden oder Finnland hängt an Firmen wie "Icemaker". Seit 1973 präparieren die Finnen im Winter die zugefrorenen Seen der Region Arjeplog. "Es gab Firmen, die im 500 Kilometer nördlich gelegenen Kiruna getestet haben und denen bei einem Tankstopp die Landebahn auf einer Eisfläche auffiel", blickt Bürgermeister Bengt-Urban Fransson zurück. David Sundström, 85-jähriges Urgestein ist der Vater der "Icemakers". "Bosch und Opel waren damals die ersten, die zum Testen hierhin kamen", erzählt er, "als Schnee fiel, wollten sie eine glatte Eisfläche für ihre Fahrtests haben. Dafür haben wir dann gesorgt. Mündlich abgesprochen - das war’s."
Vom Besen zum professionellen Maschineneinsatz
Hatten die Opelaner zunächst noch eigenhändig zum Besen gegriffen, lieh sich David Sundström vom schwedischen Autohersteller Saab, der ein paar Seen weiter testete, einen Großbesen aus, der von einem Traktor gezogen werden konnte. "Der Rest ist Legende. Nach ein paar Jahren wurden die Ansprüche größer und wie fingen an, das Eis mit Maschinen professionell zu polieren", erzählt der heute 85jährige, "anfangs hatten wir pro Jahr 16.000 Kronen - heute ist das ganze ein Millionengeschäft." 18 Jahre hatten die Icemaker in Arjeplog keine Konkurrenz.
Mittlerweile kämpfen drei Firmen um Gunst und Aufträge der Autohersteller, die zwischen Dezember und März in Arjeplog die geheimen Prototypen testen. Ohne Mattias oder seinen Kollegen Lars Sundström würde die Autoentwicklung in den nördlichsten Regionen Europas stocken. "Wir gehen jeden Abend spätestens um 21 Uhr ins Bett", erzählt Mattias Jonsson, "schließlich beginnt unsere Arbeit nachts um vier. Wir haben dann bis acht Uhr Zeit, die Eisflächen im Testdreieck zwischen Arjeplog, Arvidsjaur und Slagnäs in Form zu bringen."
Schneefräse mit 470 PS-V12
Die Stimmung auf dem zugefrorenen See östlich von Arjeplog ist wahrlich gespenstisch. Die Nacht ist schwarz, unter den Füßen knirschen Eis und Schnee. In der Ferne scheint ein gewaltiger Staubsauger zu heulen. Aus der Entfernung gräbt sich der gigantische Lichtkegel Meter für Meter heran. Das Grollen und Heulen wird immer lauter, das schneeummantelte Ungetüm ist ein blauer Deutz-Laster betagten Jahrgangs. Seine gigantische Schneefräse gleicht einem gefährlichen Schlund. Mit gewaltigem Druck jagt das betagte Ungetüm den Schnee durch die Schlote. Angetrieben wird der Deutz-Laster von einem 200 PS starken Sechszylinder-Diesel. Der Fräse langt das nicht. Sie schöpft ihre unbändige Leistung aus einem 470 PS starken V12-Triebwerk im Rücken des Lasters.
BMW hat die höchsten Eis-Ansprüche
"Da die echte Saison nur drei Monate dauert, lohnt es nicht, dass wir uns neue Maschinen anschaffen", erzählt Mattias Jonsson, "eine neue Schneefräse kostet mindestens 150.000 Euro und wir brauchen schließlich eine ganze Reihe von Geräten." Wenn es nachts nicht geschneit hat, sind die mächtigen Eisflächen mit Kreisbahn, Slalomparcours und Dynamikstrecke in den vorgesehenen vier Stunden von zwei bis drei Personen zu schaffen. Neben der 20 Tonnen schweren Schneefräse werden auch Gebläse, Poliermaschinen, Schneeräumer und Bodenfräsen eingesetzt. "Die Leute von BMW haben meist die höchsten Ansprüche ans Eis", erzählt Lars Sundström, Enkel des Firmengründers, "ihnen sind die perfekten Bedingungen der einzelnen Eisflächen besonders wichtig. Die Asiaten zum Beispiel haben bei weitem nicht derart feste Vorstellungen. Man kann sagen, dass ein Kilometer präparierte Piste auf einem Eissee ungefähr 15.000 Euro pro Saison kostet."
60 Zentimeter dickes Eis
Die Eissaison am Polarkreis beginnt Mitte November. Dann schließen sich die ersten Seen. Dieses Jahr ging es etwas früher los. Doch die Schneefälle hielten sich trotz kalter Temperaturen im Rahmen. Mehr als ein halber Meter Schnee ist derzeit nicht gefallen. Täglich wird mit Bohrer und Spezialradar die Dicke der Eisschicht gemessen. Kein ungefährlicher Job. Bis die entsprechende Sicherheit gegeben ist, wagen sich die Icemaker nur mit Rettungsleiter, Sauerstoffkapsel und Schwimmweste auf das glatte Eis. Kommt Anfang Januar die Masse der Autotester, so haben die meisten Seen rund um Arjeplog eine Eisdicke von knapp 60 Zentimetern. Täglich wird die Fläche aus einer Mischung von Eis, Wasser und Schnee verdichtet.
"In den 35 Jahren, in denen wir das Eis präparieren sind fünf oder sechs unserer Fahrzeuge eingebrochen", erzählt Senior David Sundström, "aber wir haben alle wieder geborgen und passiert ist auch keinem etwas."
Ab März gehen die Icemaker in den Sommerschlaf
Die meisten Eisseen sind Mitte Dezember noch zu dünn und daher nicht für die Autotests geeignet. Daher weichen einige Firmen auf abgesperrte Testgelände in Schweden, aber auch im finnischen Rovaniemi, ebenfalls am Polarkreis, aus. Auf dem geheimen Testgelände, kaum zehn Minuten vom Santa-Claus-Dorf entfernt, gibt es mehr als genug Schnee. "Die Dynamikflächen sind hier größer als in unserem Testcenter im schwedischen Arjeplog", berichtet Heinz Krusche, bei BMW seit Jahr und Tag für die fahrdynamischen Gene zuständig, "zudem ist der Schnee hier etwas anders und wir sind unter uns." Doch alle Scharren mit den Schneeschuhen, dass es hinauf auf die Eisflächen rund um Arjeplog gehen kann.
Wenn die Saison Mitte März beendet ist, gehen die Icemaker ebenso wie die ganze Region in den Sommerschlaf. Einige arbeiten in größeren Städten, andere bleiben bei Straßenbauunternehmen zumindest in der Branche. Bis der nächste Winter kommt. Dann bekommen Audi, Kia, Toyota und BMW wieder frisches Eis - in einer gigantischen Tiefkühltruhe.
