Die Vorbereitungen dafür laufen bereits auf Hochtouren, auch wenn die Presseabteilungen noch schweigen. Audi hat bereits einen erfolgreichen 24h-Dauerlauftest mit Hybridantrieb in Paul Ricard ohne Probleme abgespult. Die Ingolstädter setzten dabei auf die mechanische Energiespeicherung mittels Schwungrad, also dem sogenannten Flybrid-System, dass bereits im Porsche 911 GT3 R Hybrid am Nürburgring sowie beim Schweizer LMP1-Team Hope Racing in Le Mans 2011 zum Einsatz kam. Die Audi-Entscheidung wirft auch spannende Fragen für die Zukunft auf, denn bekanntermaßen will Porsche 2014 ebenfalls mit einem Hybrid-LMP1 in Le Mans an den Start gehen.
Unterschiedliche Hybridtechnologien im Konzern
Gemäß einer Aussage von VW-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch sollen die Konzernschwestern mit unterschiedlichen Technologien in Wettbewerb treten. Beim Motor wird Audi dem Diesel treu bleiben, Porsche setzt auf einen Benzinmotor. Bisher herrschte jedoch die Auffassung vor, dass Porsche das im GT-Sport verwendete Flybrid-System mit Schwungradspeicher auch im LMP1-Auto einsetzen könnte. Nun sieht es danach aus, dass die offenbar schon getroffene Aufgabenverteilung zwischen Audi und Porsche vorsieht, dass die Ingolstädter mit mechanischer Energiespeicherung arbeiten, während sich die Schwaben offenbar auf die elektrische Speicherung durch Batterien konzentrieren.
Einen Hinweis auf dieses Szenario gab es bereits im Jahr 2010, als der damalige Porsche-Entwicklungsvorstand Wolfgang Dürheimer beim ALMS-Rennen in Road Atlanta festhielt, dass die Zukunft in Le Mans bei der Batteriespeicherung läge. Einen zweiten Anhaltspunkt liefert die Porsche-Modellplanung: Porsche baut mit dem 918 Spyder einen Elektro-Hybrid, der im September 2013 auf der IAA präsentiert wird. Steht dieser Technologieträger dann neben einem LMP1, der womöglich ebenfalls mit elektrischer Energiespeicherung ausgerüstet ist? Vielleicht ist sogar das Motorenkonzept mit einem 3,4-Liter-V8 identisch? Im Moment bleibt das Spekulation.
Peugeot fährt im nächsten Jahr ebenfalls mit Hybridtechnik: Die Batterien stammen vom französischen Spezialisten Saft. Das System basiert immer noch auf dem bereits im September 2008 präsentierten 908 HY. Dieses Hybrid-System war nahezu vollständig aus dem F1-KERS-System von Ferrari abgeleitet. Zur Erinnerung: Für die Saison 2009 musste Ferrari ein KERS-System entwickeln und gleichzeitig drastische Testbeschränkungen verkraften. Der damalige Ferrari-F1-Boss und heutige FIA-Präsident Jean Todt lancierte eine Kooperation mit Peugeot, die auf diese Weise das System für Ferrari testen konnten. Und Jean Todt war ja schon in den 90er Jahren Peugeot-Sportchef.
Ferrari F1 KERS-Technik bei Peugeot
Die Übernahme des Ferrari-KERS-Systems hat auch finanzielle Gründe: Peugeot muss sparen, weil die europäischen Absatzzahlen einbrachen, dazu stehen zirka 8000 Stellenstreichungen an. Da bleibt kein Spielraum für extravagante Lösungen. Bei Peugeot Sport herrscht sogar eine gewisse Furcht, das LMP-Programm könnte dem allgemeinen Sparzwang zum Opfer fallen. Peugeot plant, die Energie der Bremsrekuperation an der Vorderachse aufzunehmen und auch dort wieder zu nutzen, wie vom Reglement gefordert. Deshalb erhielt der Peugeot 908 für 2012 den Namenszusatz Hybrid4, denn de facto ist der Peugeot jetzt ein Allradler. Um genau diese Detailfragen kreisten aber in den letzten Wochen und Monaten langwierige politische Auseinandersetzungen.
Als Ergebnis darf das temporäre elektrische Zusatzmoment in der kommenden Saison erst ab einem Tempo von über 120 Stundenkilometern genutzt werden. Somit bleibt der potenzielle Traktionsvorteil im Moment stark limitiert. Audi wiederum wollte das Flybrid-System, das in der vierten Entwicklungsstufe für Renneinsätze durch ein Tochterunternehmen des Williams F1-Rennstalls entwickelt wird, angeblich stärker fahrdynamisch einbinden, nämlich als einseitige Traktionshilfe, bei der das temporäre elektrische Zusatzmoment nur an eine Radseite abgegeben wird und so die Zusatzenergie in Abhängigkeit von der Fahrsituation genutzt wird. Dies entspräche dann der Wirkung einer Differenzialsperre (torque steer oder torque vectoring).
Audi Sport versieht den R18 für 2012 nicht nur mit einem Effizienzsystem, sondern wird das Auto für die neue Sportwagen-WM noch einmal gründlich überarbeiten: Die Aerodynamik wird mit Hilfe eines Le Mans erfahrenen Formel 1-Teams weiter optimiert, dazu soll die mechanische Traktion durch ein neues Layout der Aufhängungen verbessert werden. Folgt man der bei Audi üblichen Nomenklatur, so wird die Neuentwicklung vermutlich einen ziemlich langen Namen tragen müssen: Audi R18 TDI Plus e-tron. Und nicht zu vergessen: der Zusatz ultra für die verwendete Leichtbautechnolgie.
