Veranstaltung der Superlative
Rekorde über Rekorde: die längste Strecke, die meisten Starter, die meisten Fans. Das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring ist wahrhaftig eine Veranstaltung der Superlative - und zwar auch, was die Zahl der Favoriten angeht. Nicht weniger als zwei Dutzend Autos kann man getrost Siegchancen zutrauen.
Dass diese Sportgeräte von sechs Herstellern kommen, macht die ganze Angelegenheit für die zu erwartenden knapp 200.000 Besucher noch interessanter. Die Auflistung der Siegesanwärter - hier in alphabetischer Reihenfolge - liest sich wie ein Who‘s Who des Sportwagen-Hochadels: Audi R8 LMS, BMW M3 GT, Ferrari 458 Italia GT2, Mercedes SLS AMG GT3, Porsche 911 GT3 R und last but not least, Volkswagen Golf 24.
Wie bekommt man diese recht unterschiedlichen Autos unter einen Hut? Dies ist die Gretchenfrage, die sich die Regelmacher des Rennens in jedem Jahr von Neuem stellen. Schließlich sind bei den Topautos Front-, Mittel- und Heckmotorbauweise vertreten, ebenso wie Saugmotoren mit relativ großem Hubraum, etwa die Mercedes SLS mit 6,2 Liter-V8, und Turbos mit viel kleinerer Kapazität, wie der Golf, dessen Fünfzylinder nur 2,5 Liter Volumen aufweist. Der Golf rennt zudem mit Allradantrieb, die anderen begnügen sich mit Heckantrieb. Und schließlich sind auch die Karosserieformen und somit der Luftwiderstand recht unterschiedlich.
Gleichgewicht durch vier Stellschrauben
Balance of performance, kurz BoP, heißt das Zauberwort, um das sich alles dreht. An vier Stellschrauben können die Regelhüter drehen, um Chancengleichheit zu erzielen: Tankvolumen, Nachtankzeit, Durchmesser des Luftmengenbegrenzers und Gewicht. Nach gründlichen Analysen und langwierigen Beratungen verfügt der gemeinsame Technikausschuss von DMSB (Deutscher Motor Sport Bund), ADAC Nordrhein und VLN (Veranstaltergemeinschaft Langstreckenmeisterschaft Nürburgring), wer wie starten darf.
Dass diese Einstufungen von den Betroffenen nicht immer goutiert werden, liegt in der Natur der Sache: Denn die billigsten PS sind immer noch diejenigen, die man durch geschicktes Taktieren sowie durch zähes Verhandeln am Grünen Tisch gewinnt.
So geschieht es immer wieder, dass bei den Vorbereitungsrennen auf der Nürburgring-Nordschleife im Frühjahr ein Phänomen zu beobachten ist, das im US-Rennsport unter dem Begriff „sandbagging“ bekannt ist. Frei übersetzt heißt dies: Absichtliches Langsamfahren, aber so, dass weder die Regelhüter noch die Konkurrenten Verdacht schöpfen. So pflegt man sich für die nächste Verhandlungsrunde argumentativ zu bewaffnen.
Poker der Teams vor dem 24h-Rennen
Die Jammer-Tirade der Teamchefs hören sich immer in etwa so an: „Jeder hat es doch gesehen, dass wir unmöglich unter 8.20 Minuten fahren können. Bei DEM Airrestrictor. Und bei DEM Gewicht.“ Und so weiter und so fort. Den Regelmachern muss man es hoch anrechnen, dass sie sich von solchen Schwanengesängen nicht wirklich beeinflussen lassen, dass sie sich nicht unter Druck setzten lassen, trotz der vielstimmig vorgetragenen Klagelieder stets standhaft bleiben und im Interesse eines möglichst ausgeglichenen und spannenden Rennens entscheiden.
Eine ganz besonders wichtige Rolle kommt den Reifen zu: Denn anders als in fast allen großen Serien, wo die Einheits-Pneus immer mehr überhand nehmen, sind die Reifen beim 24-Stunden-Rennen freigestellt. Was die sechs Favoriten-Autos angeht, hat Michelin die Pole-Position: Die Audi-Teams Abt und Phoenix, Mamerow-Mercedes und Manthey-Porsche haben sich mit den Franzosen verbündet. BMW und Volkswagen setzen auf Dunlop. Farnbacher-Ferrari sitzt bei Hankook im Boot, Mercedes zeichnet dafür verantwortlich, dass es 2011 auf dem Nürburgring höchstwahrscheinlich so kurzweilig wie noch nie zugeht.
Neuer Anwärter auf den Titel
Erstmals seit vier Jahrzehnten kann ein Mercedes in den Kampf um den Gesamtsieg eingreifen. Gleich sieben der neuen SLS in GT3-Konfiguration treten an. Die Rolle des Primus inter pares gebührt dabei der Mannschaft von Mamerow Racing. Denn die Truppe aus Castrop-Rauxel bietet als einziges Stern-Team ein Profi-Fahrerquartett auf: Chris Mamerow, Sohn von Firmenchef Peter Mamerow wechselt sich hinter dem SLS-Volant mit den altbewährten DTM-Schlachtrössern Armin Hahne und Pierre Kaffer ab.
Der mächtige SLS, dessen Entwicklung zum schlagkräftigen Rennauto ganz maßgeblich von Ex-DTM-Star Bernd Schneider begleitet wurde, wird mit einem Leergewicht von 1350 Kilo ins Rennen gehen - damit bringt er einen Doppelzentner mehr auf die Waage als beispielsweise der Manthey-Porsche. Dafür bekommt er einen um 10 Liter größeren Tank - 120 Liter - zu-gestanden. Die Option, in eine leichtere Gewichtsklasse zu wechseln, haben die Mercedes-Teams im übigen nicht: Denn der Renn-SLS wiegt von Haus aus schon 1340 Kilo. Weiteres Abstrippen wäre zum einen sündhaft teuer und zum anderen technisch eher unsinnig.
Mercedes-like sind die Sicherheits-Features: Ähnlich wie in der DTM sitzen die Fahrer in einem Kohlefasermonocoque. Das garantiert optimalen Schutz. Und auch für den Fall, dass ein SLS nach einem Überschlag auf dem Dach liegen bleiben, hat man vorgesorgt. Da sich die Flügeltüren in solch einer misslichen Lage nicht mehr öffnen lassen, kann man sie einfach absprengen. „An den Türscharnieren findet man kleine Sprengladungen“, verrät Fahrer Chris Mamerow. Das Funktionionsprinzip entspricht in etwa den pyrotechnischen Gurtstrammern bei Serienautos. Dass mit den Mercedes beim Kampf um den Sieg zu rechnen ist, zeigte Chris Mamerow beim zweiten Saisonrennen der Langstreckenmeisterschaft Ende April - mit der Pole-Position und einem unangefochtenen Sieg vor dem Manthey-Porsche.
Italienischer Sportwagen hat Potenzial
Einen neuen und eher unerwarteten Sieger galt es auch zwei Wochen später, beim dritten Saisonrennen des Nordschleifen-Championats, zu feiern: Erstmals in der 35-jährigen VLN-Historie durfte eine Ferrari-Crew den größten Pokal in Empfang nehmen. Teamchef Horst Farnbacher freute sich wie ein Schneekönig über den überraschenden Triumph seiner Fahrer Marco Seefried und Jaime Melo. Der Deutsche und der Brasilianer waren nur von Startplatz zehn aus ins Rennen gegangen, hatten aber das Glück, dass fast ein Dutzend Konkurrenten wegen Missachtens der Gelben Flaggen zu einer Strafrunde verdonnert wurden. Seefried und Melo beachteten brav die Regeln und wurden reich belohnt.
Im Winter hatte der Franke Farnbacher kräftig investiert: Der altbewährte 430 wurde ausgemustert und durch den neuen 458 Italia ersetzt. Kostenpunkt 450 000 Euro, netto. Damit ist der Farrari um 150.000 Euro teuerer als etwa der Porsche 911 GT3. „Aber einen Porsche fährt doch jeder“, schmunzelt Farnbacher und er lässt durchblicken, dass sich sein Sponsor und Reifenpartner Hankook das Alleinstellungsmerkmal „Ferrari“ wohl sehr gewünscht hat.
Die große Preisdifferenz zwischen Porsche und Ferrari erklärt sich auch durch den Umstand, dass es sich beim Zuffenhausener Renner um einen GT3-Renner, beim Italo-Sportler aber um ein GT2-Auto handelt. In dieser Kategorie sind beispielsweise bei den Radaufhängungen weitgreifendere und dadurch natürlich auch kostenintensivere Modifikationen gestattet.
Auch beide vom Schnitzer-Team eingesetzten BMW M3 sind GT2-Auto. Im letzten Jahr fuhren Jörg Müller, Augusto Farfus, Uwe Alzen und Pedro Lamy zu einem höchst überraschenden Sieg, obwohl sie keineswegs das schnellste Auto hatten. Erst die Ausfälle der schnellsten Porsche hatten den Weg nach ganz vorne für sie freigemacht. Dies ließ die BMW-Techniker nicht ruhen. Der M3 wurde im Winter in vielen Punkten überarbeitet, mit den Schwerpunkten Aerodynamik, Motorfeinabstimmung und Adaption der Wippenschaltung. Wie konkurrenzfähig der runderneuerte M3 ist, zeigte Schnitzer mit dem Sieg beim Saisonauftakt der Langstreckenmeisterschaft.
Eher unauffällig agierte Volkswagen bei den Vorbereitungsrennen. Daran wird sich wohl auch beim 24h-Rennen am Nürburgring grundsätzlich nichts ändern. Denn die Vmax-Qualtäten des 440 PS starken Golf 24 sind so gering, dass ein mühsam herausgearbeiteter Vorsprung in den kurvenreichen Abschnitten der Nordschleife im Handumdrehen wieder aufgezehrt wird, wenn es auf die langen Geraden geht.
Eifelwetter kann Aussenseiter begünstigen
So bleibt den VW-Männern nur die Hoffnung auf Wetterkapriolen, am besten mit Regen und Sonnenschein in schneller Folge. Dann, so hoffen sie, könne man den Vorteil des Allradantriebs ausspielen und auch die Dunlop-Reifen haben bei solchen Verhältnissen ihre besonderen Qualitäten. Der Reifen als Matchwinner - das wurde auch dem werksunterstützen Porsche-Team von Olaf Manthey oft nachgesagt. Tatsache ist: Manthey und Michelin verbindet eine lange Partnerschaft, die zwischen 2006 und 2009 in vier Siege mündete. Dass es im letzten Jahr nicht reichte, war Künstlerpech: Ein unverschuldeter Unfall im nordschleifentypischen Verkehrsgetümmel raffte den Manthey-911 vorzeitig hinweg. Doch 2011 führt der Weg zum Sieg sicherlich wieder nur über das extrem starke Fahrer-Quartett Timo Bernhard, Romain Dumas, Marc Lieb und Lucas Luhr, der den immer noch nicht wieder einsatzbereiten Marcel Tiemann ersetzt.
Mangel an Fahrerprominenz herrscht auch bei Audi keineswegs: Die DTM-Champions Mattias Ekström und Timo Scheider und Le Mans-Sieger Mike Rockenfeller sind die bekanntesten Namen aus dem vier R8 umfassenden Aufgebot der Ingolstädter. In der Vergangenheit setzten die R8 oft Glanzlichter, wenn es um schnelle Rundenzeiten ging. Achillesferse war aber die Zuverlässigkeit. Speziell die Getriebe machten oft Ärger und neigten zu vorzeitigem Zahnausfall. Dank modifizierter Elektronik und leichterem Schwungrad sollen diese Probleme gelöst sein. Zudem wurden die R8 einer Fastenkur unterzogen.
Statt 1.350 Kilo bringen sie jetzt nur noch 1.300 Kilo auf die Waage. Und weil die Audi-Motorsportler ganz besonders gründliche Menschen sind, haben sie den R8 gleich zweimal durch einen 30-Stunden-Test gehetzt. Ein Aufwand, den sich wohl kein anderes Team leistet. Da kann dann doch eigentlich nichts mehr schiefgehen - oder?
