Daniel Düsentrieb hätte beim Saisonauftakt des ADAC GT Masters 2012 seine helle Freude gehabt. Der Technik-Crack aus Entenhausen hätte zwar keine Brotschmierapparate oder Telefone mit eingebautem Bügeleisen zu sehen bekommen - dafür eine Horde von 40 Sportwagen, die wie aufgedonnerte Models ihre neuesten Technik-Gimmicks präsentierten.
Und davon gab es reichlich. Die Leistungsdichte ist in dem mittlerweile 13 Marken starken Feld groß: Im ersten und zweiten Qualifying trennten die ersten fünf Autos gerade mal etwas über zwei Zehntelsekunden. Wer über den Winter seine Hausaufgaben nicht erledigt hatte, der blickte sozusagen mit feuchten Augen in die Magdeburger Röhre.
GT3-Serie mit der härtesten Konkurrenz
Gleich ein ganzes Hausaufgabenheft hatte Aston Martin abzuarbeiten. Die Engländer, die mit ihrem LMP-Projekt spektakulär gescheitert sind, feierten in Oschersleben ihren neuen Hoffnungsträger Vantage GT3. Eine besondere Ehre für das ADAC GT Masters - es war die Weltpremiere des Briten bei einer Rennveranstaltung. „Ich halte das GT Masters für die GT3-Serie mit der härtesten Konkurrenz“, meint John Gaw, Chef von Aston Martin Racing. Der neue Stern am Aston Martin-Himmel teilt sich die Basis mit der GTE- und GT4-Version des Vantage und hat ein Jahr Entwicklungszeit hinter sich.
Heraus kam ein mit 1.210 Kilo Homologationsgewicht sehr leichtes Auto, das mit dem V12-Motor und theoretisch möglichen 600 PS auch genügend Pfeffer im Hintern hat. Weil der V12-Motor mit 200 Kilogramm aber eine echte Wuchtbrumme unter den Motoren ist, veränderten die Ingenieure die Gewichtsverteilung im Vergleich zum Vorgänger von 59 : 41 auf 51: 49. Zusätzlich bekam der Vantage Paddle Shift, ABS und Traktionskontrolle spendiert. Die Stuck-Brüder sind denn auch begeistert von den Charakterzügen ihres neuen Renngerätes. „Das Auto bietet eine gute Grundbalance und viel Abtrieb“, so Johannes Stuck. „Der Aston Martin ist im Vergleich zum Lamborghini mehr Rennauto und anspruchsvoller zu fahren.“
Zwei Vantage GT3 starten im ADAC GT Masters, einer in der Britischen GT, einer in der Brasilianischen GT und einer in der Japanischen GT-Serie. Daneben will Aston Martin bei den VLN-Läufen antreten und das 24h-Rennen auf dem Nürburgring mit zwei Autos aufnehmen. Im Laufe des Jahres sollen zehn weitere Kundenautos dazu kommen. Der Clou: Aston Martin will seine Kunden fünf Jahre lang mit größeren Entwicklungspaketen verschonen - weil der Vantage mit wenig Gewicht und viel Leistung ja schon eine sehr solide Basis biete.
Neuer Rennwagen Audi R8 ultra
Schaut man sich im Fahrerlager um, so fällt es schwer, das zu glauben. Denn das Wettrüsten ist in vollem Gange. In Oschersleben trat nicht nur der BMW Z4 im neuen Evo-Kleid auf, sondern auch der Audi R8. Neuerdings hört der Mittelmotorsportler auf den Namen Audi R8 ultra. Und Neuerungen gibt es tatsächlich ultraviele. Drei Jahre lang stand der R8 seinen Kutschern getreu zu Diensten, doch die frustrierende Verkaufssituation machte nun wortwörtlich einen großen Kundendienst erforderlich.
Chassis und Antriebsstrang blieben unverändert. Dafür sparen CFK-Türen nun 30 Kilogramm Gewicht ein, der neue GT-Sitz soll mehr Sicherheit garantieren. Hinzu kamen ein neuer Frontsplitter und ein modifizierter Heckflügel. Der wurde von der FIA in seiner ursprünglichen Position allerdings nicht wie erwartet durchgewunken. Ein Manko, denn die Balance stimmt nun hinten und vorne nicht mehr. Im Rennen fehlten dem besten Audi 12 km/h auf der Geraden - wohl wegen der neuen Flügel-Position.
Auch am Fahrwerk machten sich die Ingenieure zu schaffen. An der Vorderachse verbreiterte man die Felgengröße von elf auf zwölf Zoll. Deshalb musste auch die Fronthaube angepasst werden. Uniball-Gelenke ersetzen dazu die bisherigen Gummilager.
Die Kasse klingelt auf jeden Fall: 99.000 Euro exklusive Mehrwertsteuer kostet das R8-Update. Wie war das noch gleich mit dem Wettrüsten? Dabei hatte Audi gar nicht im Sinn, seine Kunden zu schröpfen: Die Ingolstädter wollten sicherstellen, dass auch das alte Auto weiterfahren kann. Pustekuchen. Diese Rechnung hatte man ohne die FIA gemacht, die darauf beharrt, dass nur der letzte Homologationsstand gilt. Die drei Audi ultra, die in Oschersleben starteten, rollten alle nigelnagelneu aus dem Werk.
Audi kommt aufgrund der späten FIA-Entscheidung nicht mit den Teilen für das Umrüst-Kit hinterher. Voraussichtlich sind die erst ab Mai lieferbar. Immerhin stellte Christer Jöns den R8 im ersten Qualifying mit der Pole-Position kurz ins Rampenlicht.
Rennversionen der US-Sportwagen am Start
Bei Corvette packte Callaway-Teamchef Ernst Wöhr nochmal ordentlich Butter aufs Brot. In Oschersleben waren das Frentzen-Auto sowie die Corvette von Seiler/Kechele ebenfalls mit einer neuen Evolution unterwegs. Der reduzierte Hubraum von 7 auf nur noch 6,2 Liter sieht nach Rückschritt aus, ist laut Wöhr jedoch ein Fortschritt. „So haben wir mehr Spielraum mit dem Restriktor“, begründet er die Modifikation. „Zudem verbessert es die Haltbarkeit.“ Der Motor sitzt nun tiefer und weiter hinten.
Doch die FIA schien die Angaben von Wöhr missverstanden zu haben und dachte, der Motor sei hochgesetzt worden. Kurioses Ergebnis des Missverständnisses: Wöhr fährt mit der neuen Evolution unter Vorbehalt, bis die FIA bei der nächsten GT-Kommissionssitzung ihr offizielles Go gibt.
Die regelmäßige Kommunikation mit der obersten Motorsportbehörde ist auch den Camaro-Jungs nicht fremd. Das Auto, das unter dem Hersteller Sareni United firmiert, ist nichts anderes als ein wahrgewordener Traum von Hans Reiter. Erst in der Nacht zum Freitag bekam das Team wegen noch fehlender Sicherheitsnachweise die Freigabe von der FIA. „Huch, was ist das denn - ein Sumo-Ringer?“, so der Tenor zum Camaro im Fahrerlager.
Mit seinen mächtigen Auswüchsen in alle Richtungen wird das Musclecar von der Konkurrenz belächelt. Genau das ist der Ansporn der Reiter-Truppe. Beim Betrachten der Topspeed-Liste reibt man sich die Augen: Der Camaro heimste mehr als einmal den ersten Platz ein. Von der ursprünglichen Serienversion ist nicht mehr viel übrig. 469 Kilo musste der Schwergewichtler abspecken. Der V8-Motor wurde bei der US-Firma Katech entwickelt und hat 7,9 Liter Hubraum. Darin könnten sich vermutlich kleine Kinder verstecken. Mit 195 000 Euro plus Mehrwertsteuer ist der Ami das Schnäppchen unter den GT3-Autos.
Wenn der Camaro das GT3-Auto für Arme ist, dann ist der McLaren das Luxusgeschoss. Von einem Formel 1-Lenkrad können die Camaro-Jungs nur träumen. „Das Auto hat seine Stärken in der Aerodynamik“, sagt Sascha Bert von Gemballa Racing. „Es hat viel Abtrieb, ist aber auch kritisch zu fahren. Ein Abflug kündigt sich nicht an.“
Groll über die Balance of Performance
Im McLaren-Lager war der Groll über die Balance of Performance besonders groß. BOP - haben wir das nicht schon mal gehört? Mit Ausnahme der Laufsieger Alpina und Porsche regte sich fast jeder im Fahrerlager über die Einstufungen der FIA auf. Bei McLaren schimpfte man über das Gewicht und die Ladedruckbegrenzung. Doch den Ballast hatte man sich teilweise selbst zuzuschreiben, denn der eigentlich vorgeschriebene kleinere Air-Restriktor war bei McLaren nicht auf Lager, zudem befürchtete man Motorenprobleme. Zum Ausgleich der größeren Variante mit 35 Millimeter Durchmesser ernteten die Briten erst 40 Kilo Ballast, nach dem Qualifying durften sie aber 15 Kilogramm wieder ausladen. Auch Lamborghini und Aston Martin wurden um 40 Kilo erleichtert.
Für die meiste Verwunderung sorgte die Einstufung des Alpina BMW. Im Vergleich zum letzten Rennen der Saison 2011 musste das Meister-Team zehn Kilo draufpacken - fährt nun aber einen von 66 auf 72 Millimeter vergrößerten Restriktor. Ein Erklärungsversuch der Verantwortlichen lautet: Wer keine Updates bringt, wird zum Ausgleich in der Einstufung bevorzugt. Warum dann noch Updates? Die Kosten in der ursprünglich seriennah angelegten GT3-Klasse sollen gedeckelt werden. Das ist gut, doch warum wurden dann in der letzten Saison die jährlichen Updates überhaupt erst erlaubt?
Auch bei BMW und Ferrari war der Ärger über die Einstufung groß. „Unser Topspeed war einfach nicht ausreichend“, meinte Claudia Hürtgen. „Ich würde lieber mehr Gewicht und dafür einen größeren Restriktor fahren.“ Das Farnbacher-Team klagte ebenfalls über zu niedrige Topspeeds. Teamchef Horst Farnbacher war so sauer, dass er nun sogar überlegt, den Ferrari 458 GT3 zu verkaufen: „Es macht so einfach keinen Sinn.“
Die Reifen sind kein Streitpunkt
Wer keinen Professor-Titel in Fahrzeugtechnik hat oder Daniel Düsentrieb heißt, vermag das BOP-System - das in diesem Jahr modifiziert wurde - kaum zu bewerten. Die Zuschauer bekamen trotzdem spannende Rennen geboten: In Lauf eins ließen die Sieger-Teams Alpina und Schubert-BMW von Beginn an auf noch feuchter Strecke Slicks aufziehen. Während Andreas Bovensiepen „einfach seine Augen aufmachte“, wurde Lokalmatador Schubert von seiner Verwandtschaft aus der Umgebung telefonisch über den aktuellen Wetterstand informiert.
Das war in Rennen zwei am Sonntag nicht nötig: Auf trockener Piste lieferten sich ein Porsche (Tandy/Engelhart) sowie ein Mercedes (Götz/Asch) ein einsames und hartes Duell, das am Ende an Porsche ging. Die Reifen waren dabei nicht das Zünglein an der Waage: Die neuen Yokohama-Pneus scheinen Ewigkeiten zu halten und bauen kaum ab - immerhin ein Streitpunkt weniger.
