Schon zwischen dem zweiten WM-Lauf in Spa und dem Vortest in Le Mans Anfang Juni sah sich die FIA erstmals genötigt, Eindämmungen vorzunehmen: Weil die sogenannten Skid Blocks unter dem Fahrzeugunterboden bei allen drei LMP1-Herstellern über flexible Aufnahmen verfügten, mussten die Regeln konkretisiert werden. Laut Reglement ist jede Form von beabsichtigter Flexibilität verboten - auch beim Unterboden.
Bei der Technischen Abnahme in Belgien fiel jedoch auf, dass alle drei Hersteller eine flexible Aufnahme der Skid Blocks entwickelt haben, die wie ein Stoßdämpfer mit Anschlag funktionierte. Das erlaubt eine gewisse Flexibilität, doch der Grund dafür war nicht etwa Performance, sondern Sicherheit.
Flexible Skid-Blocks in Maßen erlaubt
Wenn die LMP1-Rennwagen in einem ungünstigen Winkel über die Innenbegrenzungen der Kurven, die sogenannten Kurbs, fahren oder wenn sie gar die weiter innen liegenden Streckenbegrenzungen touchieren (sie sogenannten Bananen, die die Fahrer wirkungsvoll davon abhalten sollen, die Kurven zu stark zu cutten), dann sollte die Flexibilität der Skid Blocks sicherstellen, dass der Stoß auf das Monocoque nicht zu stark ausfällt und Beschädigungen wie Risse entstehen.
"Wir haben im letzten Jahr zwei Mal Chassis reparieren müssen, weil die Fahrer zu heftig die Kurbs oder Bananen touchierten", so Joest-Technikdirektor Ralf Jüttner. "Diese flexible Aufnahme soll das verhindern." Da auch Porsche und Toyota mit flexiblen Skid Blocks arbeiteten, ließ die FIA die Sache auf sich beruhen, verfügte jedoch eine Obergrenze bei der Flexibilität von 10 mm, die nun auch bei der technischen Abnahme überprüft wird.
FIA führt Biegetest am Heckflügel ein
Zwischen dem Vortest und der Rennwoche in Le Mans sorgte abermals die Aerodynamik für Handlungsbedarf bei der FIA: Der Toyota-Heckflügel stand beim Vortest im Verdacht, sich bei hohen Geschwindigkeiten zu verbiegen, so dass die FIA erstmals wieder einen weiteren Biegetest für das Rennen in Le Mans anordnete, um die Einhaltung der vorgegebenen Maximalwerte zu kontrollieren.
Auch bei Porsche wurden die Gegner fündig: Die beim Vortest montierte Motorenabdeckung, die bis zum Heckabschluss reicht, stand ebenfalls im Verdacht, sich zu verformen. Allerdings dürfen die Teams beim Vortest alles Mögliche ausprobieren. Bei Porsche kommentiert man den Vorgang nur ungern, weil man natürlich nicht im Verdacht stehen will, eine Grauzone ausgelotet zu haben - und dann wieder zurückrudern zu müssen. Technikchef Alex Hitzinger bestätigte immerhin, dass etwas geändert wurde, sagte aber nicht was.
Toyota geht über die Grenzen hinaus
Auch Graubereiche außerhalb der Aerodynamik werden von den LMP1-Herstellern intensiv erforscht: Toyota zum Beispiel benutzt schon seit zwei Jahren ein Brake-by-wire-System, wie es in der Formel verwendet wird. Das System passt auch die Bremsbalance während des Verzögerungsvorgangs an - aber das ist laut LMP1-Reglement nicht erlaubt. Nur der Pilot darf die Balance mechanisch - zum Beispiel über einen Drehregler - verstellen. Toyota musste nach einer Klarstellung der FIA das System vor Le Mans umbauen.
Die Japaner aus Köln handelten die Angelegenheit deutlich sportlicher als Porsche: "Natürlich gehen wir an die Grenze des Reglements, und vielleicht auch manchmal ein Stück darüber hinaus, wenn zum Beispiel eine Formulierung Spielraum für Interpretationen lässt", erklärte TMG-Geschäftsführer Rob Leupen. Und er wies darauf hin, dass der scharfe Wettbewerb einfach dazu zwinge, die Grenzen auszuloten. "Das zeigt, dass hier echter Wettbewerb stattfindet. Aber ich habe auch den Eindruck, dass die FIA sehr schnell und kompetent reagiert und bemüht ist, mögliche Schlupflöcher auch schnell wieder zu schließen."
In unserer Fotogalerie zeigen wir Ihnen einige Tricks in Sachen Aerodynamik und erklären wie sich die 2014er LMP1-Renner technisch unterscheiden.
