Wer hat da eben wen überholt? Warum führt jetzt dieses Auto, nicht mehr das andere? Wieso ist jener Pilot plötzlich so langsam oder dieser Reifen so platt? Warum ist man nach einem 24h-Rennen so unendlich verwirrt?
Weil das große Bild hinter der nicht endenden Flut aus Details, Zahlen und Fakten verschwindet. Wenn der zeitliche Abstand zum Rennen wächst, reduziert sich die Nähe und damit die glupschäugige Starrsicht. Aus der Vogelperspektive ordnet sich das Geschehen neu: Was war beim 24h-Rennen in Le Mans 2012 wichtig, und was nicht? Woran erinnert man sich?
Die Lautsprecher voll aufgedreht
Wir hatten es fast vergessen: Motorsport ist ein Erlebnis für die Sinne. Augen und Ohren sind im Zustand höchster Aufmerksamkeit. Ohne Ohren hört man keine Rennmusik, und ohne Augen versteht man die Handlung nicht. Toyota hat die Lautsprecher in Le Mans wieder angestellt. Dabei fiel auf, was wir nach sechs Jahren Dieselrauschen so vermissten – die Musik.
Nun posaunen die V8 wieder durch ihre Orgelpfeifen. Der Anblick gewinnt gleich an Dramatik. Man sitzt im Pressezentrum und hört, dass Toyota noch fährt. Ohne auf den Rundenzeitenmonitor zu blicken. In der Boxengasse setzt Toyota auf Elektro-Antrieb, lautlos, wie ein Super-Audi. Die Vergangenheit klingt viel besser als die Zukunft. Toyota, wir bedanken uns!
Die 60 Sekunden von Le Mans
Rennen ist Wettkampf. Am besten rennen echte Gegner gegeneinander, aber auch ein Rennen unter Freunden kann unterhaltsam sein. Dazu später mehr.
Wir hatten 2011 in Le Mans ein Rennen, über 86.541,525 Sekunden. Das ist die Ausnahme. Wir hatten 2012 in Le Mans ein Rennen. Für 60 Sekunden, in Runde 83. Die Toyota-Mechaniker jubeln in der Box, die Uhr zeigt 19:58 Uhr und 41 Sekunden. Nicolas Lapierre hatte soeben Benoît Tréluyer im Audi R18 überholt. Auf der Mulsanne-Geraden, feist übers Gras.
John Hindhaugh von Radio Le Mans schien seine Muttersprache auskotzen zu wollen, die angestrengten „Ohlalalalalalalas“ der französischen Kommentatoren rüttelten jeden dösenden Fan über die Außenlautsprecher des Circuit de la Sarthe wach.
Tréluyer kontert vor Arnage, Lapierre revanchiert sich auf dem Weg zu den Porsche-Kurven – ja, Toyota führt. Umschnitt der Kameras von Eurosport: Zwei Wagen kleben in den Reifenstapeln von Mulsanne, ein GT und ein LMP. Replay: Ein Ferrari aus der Pro-Am-Klasse touchiert am Ende der Hunaudières-Geraden den Toyota TS030 Hybrid von Anthony Davidson. Das linke Hinterrad bricht weg, ebenso der Heckflügel. Der Toyota stellt sich quer, zieht Unterluft und steigt auf wie ein Papierdrache. Einen Looping später landet Davidson und kracht frontal in die Reifenstapel.
Die Toyota-Show, so stellte sich bald heraus, war vorüber.
Fliegende Autos und rollende Köpfe
Es hätte schlimmer ausgehen können. Davidson hatte Tempo 310 drauf. Das Monocoque hat die Flugeinlage unbeschadet überstanden, der Pilot nicht: zwei gebrochene Rückenwirbel. Die werden in den nächsten Monaten verheilen, aber die Fragen verklingen nicht so schnell.
Jetzt haben wir die grässlichen Finnen, die die LMP1-Autos im Falle des Querschlagens unter die Abhebegeschwindigkeit von zirka 280 km/h abbremsen sollen. Wir haben eckige Radhausentlüftungen, um den Luftstau zu reduzieren. Und einen Unterboden, der seitlich um sieben Grad ansteigt und wie ein Seitwärtsfahrt-Diffusor wirken soll. Es hat alles nichts genützt.
„Ein Restrisiko wird immer bleiben“, sagt Joest-Technikdirektor Ralf Jüttner. Schon klar, Flugzeuge heben bei geringerer Geschwindigkeit mit weniger Fläche ab. Aber die Fläche ist der springende Punkt. Wir mutmaßen ganz keck: Der Delta Wing wäre nicht geflogen. Er hat nämlich einen viel kleineren Unterboden und viel weniger Segelfläche, vergleichbar einem Formelauto. „Wir kurieren immer nur die Symptome, aber nicht die Ursachen“, sagte ein Toyota-Ingenieur.
Die Regelmacher müssen über eine Reduzierung der Unterbodenfläche nachdenken. Und zwar vorn, dort wo der Hebelarm für die angreifende Luft am wirkungsvollsten zu sein scheint. Frei stehende Räder vielleicht, abgedeckt durch eine simple Radverkleidung? Keine schöne Lösung, aber ...
Romain Dumas war geladen. „M!“ Und nochmal: „M!“ Immer wieder: „Bloody M!“ Verlust der Muttersprache? Boney M und Daddy Cool in Le Mans? Nein, Dumas fluchte über die GT-Privatfahrer aus der Pro-Am-Klasse. Das Pro ließ Dumas beim Fluchen einfach weg. Zu Recht. Auch er stolperte über einen Amateurfahrer, wie Anthony Davidson.
„Erst blinkte er rechts, dann links, dann bremste er zu früh und außerdem verlor sein Auto Wasser oder Öl oder beides.“ Jedenfalls rutschte Dumas im Audi R18 Ultra in die Ballustrade der ersten Hunaudières-Schikane. Es war erst Samstagabend und das Rennen für ihn praktisch gelaufen. Der Louis de Funès des Motorsports entriss seinem Vehikel nach dem Einschlag mit 32 km/h die Karbonverkleidung, weil sie die Lenkung blockierte. Noch mehr Youtube-Clicks produzierte nur die Flugshow von Davidson.
Zwei Unfälle, die gleiche Ursache: Viele Privatfahrer der GT-Klasse scheinen im Topspeedtempel Le Mans heillos überfordert zu sein. Entweder sind ihre Reaktionen zu langsam oder die LMP-Projektile zu schnell. Jedenfalls muss der Veranstalter hier ran: 107-Prozent-Regel? Fahrerqualifiktion? Schulung? Irgendwas.
Eine Verbannung der Amateure steht nicht zur Diskussion: Kein Fan reist nach Le Mans, um dem Schaulauf von sechs LMP1-Werks-Prototypen und acht GT-Werkswagen beizuwohnen.
Toyota und die fünf Stunden von Le Mans
Wie kam es, dass Toyota das Rennen anführen konnte? Mit einem neuen Auto, das nie zuvor ein Rennen bestritt – und dann Audi trietzen? In deren Wohnzimmer Le Mans? Hatte nicht Toyotas schnellster Mann, Anthony Davidson, nach dem Zeittraining Klartext geredet? „Audi spielt doch nur mit uns, die könnten viel schneller fahren!“
Die Zahlen scheinen Davidsons These zu widerlegen. Der Schnitt der 50 schnellsten Rennrunden aus den ersten fünf Rennstunden sagt:
Audi #1: 3.30,403 Min.
Audi #2: 3.30,454 Min.
Toyota #7: 3.30,311 Min.
Toyota #8: 3.30,803 Min.
Jetzt das Jedoch: Audi setzte in den ersten zwei Stunden auf Speed, fuhr bis zu drei Sekunden pro Runde schneller als Toyota und tankte alle elf Runden. Nach 20 Runden hatte Toyota 52 Sekunden Rückstand. Als Audi spannte, dass Toyota nicht mitziehen konnte, wechselte man auf 12-Runden-Stints. Nach drei Stunden, als beide Hybrid-Audi und beide Toyota vier Stopps absolviert hatten, lagen die Toyota 50 und 70 Sekunden zurück.
Just dann traten Handlingsprobleme bei Audi auf, die ordentlich Zeit kosteten – auf und neben der Strecke: Die alt bekannte Pickup-Misere führte zu Vibrationen und Extra-Boxenstopps, während Toyota immer besser in Schwung kam und mit Triple- und Quadruple-Stints konterte. Das sparte Standzeit. Audi ließ Toyota gut aussehen, wenngleich nicht freiwillig. Einerseits nahm man Dampf raus, andererseits wurde Toyota besser und Audi lief in Handlingsprobleme.
In der fünften Rennstunde schloss sich die Schere wieder zum Duell. Audi konnte kein Interesse daran haben, Toyota vorzuführen – und damit neue Diskussionen um die Überlegenheit ihrer Dieselmotoren heraufzubeschwören. Deren Leistung wurde zwar um sieben Prozent gekappt, trotzdem war Audi schneller als Toyota. Wie das?
Wir haben 2012 Peugeot verloren, aber auch Erkenntnisse gewonnen. Denn jetzt reden jene, die bisher Diesel fuhren, und zwar ohne Maulklappen. Wir lernen Dinge, die wir vermutlich besser nicht wissen sollten. Zum Beispiel, dass Peugeot zehn Motor-Mappings hatte, die eine Bandbreite von 200 PS abdeckten.
Oder dass ein Dieselmotor nur dann mit maximaler Leistung anschiebt, wenn er Schwarzrauch produziert. Auch deshalb fuhren Peugeot und Audi ihre Quali-Zeiten immer in der Nacht – denn Schwarzrauch ist vom Reglement eigentlich nicht gestattet.
Im vergangenen Jahr produzierte Audi jede Menge Schwarzrauch beim Monsterduell gegen Peugeot. 2012 nullkommanull, kein Gramm. Und dann der Verbrauch: Im letzten Jahr schaffte Audi keine 12 Runden mit 65 Liter Diesel. Jetzt fuhren sie 12 Runden mit 58 Liter. „Wir hatten auf der Motorenseite so wenig Probleme wie selten zuvor“, sagte Audi-Motorenchef Ullrich Baretzky. Die Indizienkette wäre geschlossen.
So langsam spannen die Japaner aus Kölle, was ihnen mit der Dieseltechnik blüht. Natürlich sind auch die Toyoten ausgeschlafene Racer. In Le Mans fuhren sie mit Heckflügeln und Endplatten, die sich auf den langen Geraden verbogen – Topspeed rauf, Widerstand runter. Fachleute nennen das Aero-Flexibilität. Kommt aus der Formel 1, wie das Toyota-LMP1-Werksteam. Audi maulte, aber nicht zu laut.
Audi und die Drei-Phasen-Theorie
Mit dem Rück- und Ausfall der Toyota endete für Audi nach sechs Stunden die erste Rennphase. Was nun? Erstmal warten auf den Tag. Unauffällig schipperten die R18-Piloten durch die Nacht. Zur Happy Hour in der frühen Morgendämmerung dann neue Kursanweisung durch den Kapitän mit Doktortitel: Freie Fahrt, der Schnellste möge bitte siegen. Die Phase drei hatte begonnen. Audi bewies Mut, man vertraute den Fahrern.
Was folgte war ein Rennen unter Familienangehörigen, fast so, als wären sie echte Gegner. Weder drohte Gefahr vom Leibhaftigen noch von Peugeot. Ein Rennen ohne Not, zum Gaudium der Fans. André Lotterer fand die Entscheidung „sehr cool“, und wir stimmen bedingungslos zu.
Nicht alle gingen mit dem Druck so cool um wie André Lotterer, der wieder mit Speed, Fehlerfreiheit und Aggressivität überzeugte. Benoît Tréluyer oder Neuzugang Loïc Duval standen dem in nichts nach. Andere gingen auf dem Zahnfleisch.
Der Audi-Cup wurde durch Fahrfehler entschieden: Marcel Fässler kam zwei Mal in die Bredouille, was dem Nummer-Eins-Auto fast den Sieg kostete. Marc Gené crashte, Romain Dumas auch, und schließlich stopfte Allan McNish um 12.12 Uhr am Sonntag eine ranke 50-Sekunden-Führung in die Leitplanken.
Game over für Hybrid-Nr. 2, Sieg für Hybrid-Nr. 1.
Vorsprung durch Technik? Truth in 24h
Leider werden wir nie erfahren, ob ein hybridloser Audi R18 Ultra hätte siegen dürfen. Die Vorstandsdichte in der Audi-Box war hoch, was zu berücksichtigen wäre. Der drittplatzierte R18 Ultra von Mike Rockenfeller, Marco Bonanomi und Oliver Jarvis hatte nie den Speed, um die R18 E-tron Quattro zu piesacken.
Waren die Hybrid-Wagen also flotter als die Ultra? Simple Mathematik und rudimentäre Excel-Kenntnisse reichen zur Beweisführung. Der Durchschnitt der 150 schnellsten Rennrunden im Vergleich bestimmt den Nettospeed der beiden R18-Modelle:
Audi #1: 3.28,778 Min.
Audi #3: 3.28,879 Min.
Nein, das ist kein Rechenfehler. 101 Tausendstel Differenz? Eine Effizienzsteigerung von 0,048%, das ist alles? Hybridgegner wird es trösten, Marketingstrategen werden heulen.
Doch, halt, hatte Audi nicht eine Woche nach dem Rennen nachschieben lassen, dass das Hybridsystem im Siegerwagen das Rennen im Safety-Modus beenden musste? Sportchef Wolfgang Ullrich insistierte: „Das Hybridsystem am Fahrzeug mit der Startnummer 2 arbeitete über die gesamte Distanz fehlerfrei.“ Also nochmal zum Rechenschieber:
Audi #2: 3.28,695 Min.
Audi #3: 3.28,879 Min.
Immerhin macht Hybrid nicht langsamer.
Wer die Rundenzeiten vergleicht, sieht keinen Unterschied, was ja auch daran liegen könnte, dass es keinen Unterschied gibt. Dann muss die Frage erlaubt sein: Warum fährt man 80 Kilo Hybrid-Plunderquatsch spazieren, wenn es so rein gar nichts bringt? Nun, Motorsport ist Marketing. Image ist alles, und Fakten stören nur.
Gilt das auch für Toyota? Nein. Anthony Davidson erklärt: „Ohne Hybrid wären wir nirgendwo.“ Seine Analyse basiert auf dem direkten Vergleich zum Lola-Rebellion mit Toyota-V8-Kundenmotor: „Wir sind im Mittel sechs Sekunden pro Runde schneller. Ein Drittel geht auf die Aerodynamik, die restlichen vier Sekunden kommen vom Hybridsystem.“
Nun könnte man behaupten, dass ein drehmomentschwacher Saugmotor von der elektrischen Anschubhilfe stärker profitiert als ein durchzugstarker Diesel mit 900-Plus-Newonmetern.
Ex-Peugeot-Sportchef Bruno Famin, der als Zaungast in Le Mans weilte, hat das letzte Wort: „Unsere Simulation für den Hybrid-Einsatz in Le Mans hat einen Zeitgewinn von 3,5 Sekunden ergeben. Da wir wie Audi die Leistungsreduzierung für den Dieselmotor kompensieren konnten, hätten wir in Le Mans Zeiten von 3.22 Minuten erreicht.“
Die Effizienz der Effizienzsysteme bleibt ein Dauerthema – auf der Straße wie im Rennsport.
Die Zukunft ist ein Fehler der Vergangenheit
„Man könnte etwas lernen, aber dafür müsste man auch hinsehen.“ Das vierrädrige Dreirad Delta Wing war in Le Mans in aller Munde, doch im Fazit von Designer Ben Bowlby schwingt eine Spur Sarkasmus mit. Das Konzept funktioniert, niemand kann das abstreiten. Der Verzicht auf Flügel reduziert den Luftwiderstand auf die Hälfte. So genügen bei 500 Kilo 300 PS, um so schnell zu fahren wie andere Prototypen mit Steinzeit-Aero. Dazu weniger Reifenverschleiß und geringer Verbrauch.
Staunenswerte Details: Bis zu 3,4 g schaffte der Delta Wing auf der Bremse. In Le Mans lag die Topspeed höher als die Motorleistung: 309 km/h zu 300 PS. Das ist Effizienz. Offenbar interessiert es niemanden: Das Reglement für 2014 ist geschrieben. Schade.
Italien bügelt Amerika, Deutschland im Abseits
Nein, es war nicht der große GT-Showdown. Corvette verabschiedete sich vor Rennhalbzeit mit Fehlern und Unfällen aus dem Fight mit Ferrari, noch bevor Taktiktrümpfe wie Reifenverschleiß und Benzinverbrauch stechen konnten. Die coolen Rot-Kutscher blickten danach nie mehr zurück: Doppelsieg in Le Mans.
Das schnellste Auto hatte – erste Überraschung – Aston Martin. Dass sie 24 Stunden ohne Probleme durchfuhren, war die größere, zweite Überraschung. Und Porsche? Zu langsam und obendrein unzuverlässig – keine Kombination, für die man lobende Worte vom Vorstand erwarten könnte. Im Zeittraining war das Vorjahresauto schneller als die aktuelle GT-Wumme, im Rennen verreckten die Getriebe. Die hohen Herren blickten grimmig. Aber wer wird sich in einem Jahr daran noch erinnern?
