Beim offiziellen Vortest bietet sich nun die letzte Gelegenheit LMP1-, LMP2- und GTE-Boliden auf die Besonderheiten des 13,629 Kilometer langen "Circuit des 24 heures" abzustimmen. Und dies bedeutet vor allem: Fahrwerk und Aerodynamik so feinzujustieren, dass die Rennreifen ihr Potenzial bestmöglich ausspielen können. Denn die müssen speziell auf den Hybrid-Prototypen der LMP1-Werksteams immensen Belastungen standhalten.
Die Legende schreibt jedes Jahr im Juni ein neues Kapitel und wirft ihre Schatten weit voraus: Die 24 Stunden von Le Mans sind unbestritten der Höhepunkt einer jeden Sportwagen- und Sportprototypen-Saison. Hersteller, Teams und Reifenpartner arbeiten in der Regel fast zwölf Monate auf das Motorsportfestival im französischen Department Sarthe hin, das weltweit große Beachtung findet – von Japan bis in die USA und von Finnland bis Neuseeland.
Zugleich ist Le Mans auch innerhalb der Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC (World Endurance Championship) das absolute Highlight. Gleich mehrfache 24- oder sogar 30-Stunden-Versuche zählen für Teilnehmer, die sich ernsthafte Hoffnungen auf den Gesamt- oder Klassensieg machen, zum guten Ton einer seriösen Vorbereitung.
Einziges Problem: Die besonderen Bedingungen von Le Mans lassen sich nirgendwo nachstellen - der charakteristische Mix aus topfebenem Rennstrecken-Asphalt und welligen Landstraßen, technisch anspruchsvollen Passagen, rasanten Wechselkurven und absoluten Höchstgeschwindigkeitsabschnitten ist einzigartig. Dabei beschleunigen die Rennwagen pro Runde gleich fünf Mal auf zum Teil deutlich über 300 km/h. Dies ist auch der Grund, warum dem offiziellen Testtag in Le Mans – traditionell am Sonntag gut zwei Wochen vor dem eigentlichen Marathon durchgeführt – eine so hohe Bedeutung zukommt.
Bärenstarke LMP1-Hybrid-Rennwagen fordern ihren Pneus alles ab
Dabei müssen die Rennreifen insbesondere auf den hybridisierten Le Mans-Prototypen von Audi, Porsche, Toyota und Neueinsteiger Nissan – alle vier Vertrauen auf die Erfahrung und Kompetenz von Michelin – wahrlich Schwerstarbeit leisten.
Anders als zum Beispiel Formel 1-Boliden rollen die LMP1-Flundern auf 18-Zoll-Pneus mit entsprechend schlanken Flanken, also mit einer Dimension, wie sie auch für sportliche Serienmodelle zum Einsatz kommt und die viel konkretere Rückschlüsse für den Wissenstransfer zwischen Rennstrecke und Straßengebrauch zulässt.
Hinzu kommt: Mit einer Breite von 310 Millimetern besitzen die LMP1-Reifen des Audi R18 e-tron quattro, Porsche 919 Hybrid und Toyota TS040 Hybrid an Vorder- und Hinterachse die gleiche Größe. Allein der neue Nissan macht diesbezüglich eine Ausnahme, was aber mit seinem unkonventionellen Frontantriebskonzept zusammenhängt.
Die Fahrleistungen, mit denen die mindestens 870 Kilogramm schweren Prototypen aufwarten, stehen jenen der Grand Prix-Klasse kaum nach. Dies hängt auch mit den gewaltigen Antriebsleistungen zusammen, die sie an ihre Reifen weiterreichen. Bereits die Verbrennungsmotoren stellen zum Teil deutlich über 500 PS bereit – Audi gibt für den 4,0 Liter großen V6-Turbodiesel des R18 e-tron quattro zum Beispiel mehr als 558 PS an.
Hinzu kommt jeweils die Energie, die das – oder die – Hybridsystem(e) temporär beisteuern. So ist Porsche als erstes Werksteam in der Rekuperations-Topklasse angekommen. Dies bedeutet: Pro Le Mans-Runde darf der 919 Hybrid mit seiner Kombination aus kinetischer und thermodynamischer Energie-Rückgewinnung acht Megajoule speichern und wieder in Vortrieb investieren.
Dies entspricht einem Extraschub von mehr als 400 PS, der dann die Vorderräder antreibt und den Porsche zeitweilig in einen Allradler verwandelt. Gleiches Bild bei Toyota: Das in Köln-Marsdorf beheimatete Werksteam der japanischen Marke spricht beim TS040 Hybrid von einer Gesamt-Antriebsleistung von über 1.000 PS.
Rennreifen von Michelin liefern Performance über mehr als 750 Kilometer
Dies setzt natürlich auch die Reifen von Michelin enormem Stress aus, denn sie müssen diese brachiale Kraft sicher und ausdauernd auf die Straße bringen – und dies zum Teil über erstaunliche Distanzen. Speziell in der kühleren Nacht, wenn in Le Mans die schnellsten Rundenzeiten gefahren werden und oftmals die Entscheidung über Sieg oder Niederlage fällt, reduzieren die Teams aus taktischen Gründen die Anzahl der Fahrer- und Reifenwechsel.
Hintergrund: Laut Reglement darf Nachtanken und der Tausch der Pneus nicht zeitgleich erfolgen, auch die Staffelübergabe zwischen den Piloten dauert länger als das Treibstoff-Nachfassen. So kommt es vor, dass einzelne Fahrer bis zu vier Stints am Stück hinter dem Steuer sitzen – Rekord sind sogar fünf Stints. Dies entspricht einer Einsatzzeit von gut vier Stunden und Renndistanzen von mehr als 750 Kilometer bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 225 km/h …
Gleichzeitig fordert die Fahrdynamik den Reifen alles ab. LMP1-Prototypen können nicht nur rasant beschleunigen, sondern sind auch in Kurven extrem schnell. Die Fliehkräfte erreichen dabei 3,5g und mehr, dabei wirkt eine Kraft von über 10.000 N (Newton) auf die Pneus ein. Ein ähnliches Bild zeigt sich während der Verzögerungsphasen, in denen bis zu 7.000 N auf die Reifen drücken.
Die Kraft des Windes: Bei vollem Tempo verdoppelt sich die Aufstandsfläche
Apropos drücken: Experten rechnen für die diesjährigen "24 Stunden" mit Topgeschwindigkeiten von 350 km/h und mehr. Zwar treten die Le Mans-Prototypen an der Sarthe mit einem sogenannten "Low downforce"-Set-up an, das einem geringeren Luftwiderstand und damit höhere Tempo bei Geradeausfahrt den Vorzug gegenüber maximalem aerodynamischem Abtrieb gibt. Dennoch werden die Rennwagen bei vollem Speed noch immer mit großer Kraft auf die Fahrbahn gepresst. Dabei kann sich die Radlast – also das Gewicht, das vertikal auf den Pneu einwirkt – und mit ihm die Reifenaufstandsfläche glatt verdoppeln.
Nicht leichter wird es, wenn Niederschläge für zusätzliche Spannung sorgen. Auch hier ist Michelin bestens gerüstet. Auf lediglich feuchter Piste sorgt seit 2012 der sogenannte Hybrid-Reifen der französischen Premiummarke für Staunen: Optisch gleicht er einem profillosen Slick, dennoch zeichnet sich dieser Pneu dank einer speziellen Konstruktion und einer besonders weichen Laufflächenmischung durch eine überragende Leistungsfähigkeit bei gemischten Bedingungen aus. Gießt es aus voller Kanne, kommen der "Wet"- oder sogar der "Full Wet"-Reifen zum Einsatz. Letzterer kann im Extremfall bis zu 120 Liter Wasser pro Sekunde aus dem Weg schaffen.
Michelin LMP1-Rennreifen 2015: Schmaler, aber leistungsfähiger
Gegenüber dem Vorjahr haben die technologisch höchst anspruchsvollen Le Mans-Prototypen einen deutlichen Performance-Sprung gemacht. Dies spiegelte sich beispielsweise beim zweiten Saisonlauf der WEC, den 6 Stunden von Spa-Francorchamps, in gut sechs Sekunden schnelleren Rundenzeiten wider. Und dies, obwohl die LMP1-Rennreifen von Michelin zwischen fünf und sechs Zentimeter schmaler sein müssen, als noch in 2014. Auch hierdurch gelang es der Marke, das Gewicht pro Pneu um rund zwei auf nunmehr gut zwölf Kilogramm zu senken.
News, Hintergründe, Ergebnisse auf aktueller Le Mans-Website von Michelin
Aktuelle News, Videos und Hintergründe rund um das Engagement von Michelin im Langstreckensport bietet die Internetseite >> lemanslive.com. Das deutschsprachige Web-Angebot blickt unter anderem hinter die Kulissen der Langstrecken-Weltmeisterschaft, berichtet aus anderen Endurance-Serien, ist bei den wichtigsten 24-Stunden-Rennen live vor Ort – und stellt damit für wahre Fans dieses spektakulären Sports eine unverzichtbare Informationsquelle dar.
