Beim Debüt des Audi-Teams in Le Mans beherrschten andere die Schlagzeilen: 1999 ging in die Le Mans-Geschichte als jenes Jahr ein, in dem die Mercedes CLK-GTR gleich drei Mal zu spektakulären Sturzflügen abhoben, die hoch favorisierten Toyota GT One durch schlimme Unfälle empfindlich dezimiert wurden und in dem BMW erstmals gewann.
Audi fuhr damals zweigleisig: Man startete mit je zwei Prototypen - mit und ohne Dach. Die geschlossenen Autos vom Typ R8C waren weder schnell noch zuverlässig - eine ungute Kombination. Mit den durch Joest-Racing eingesetzten R8C jedoch holte Audi auf Anhieb die Plätze drei und vier. Eine bemerkenswerte Leistung beim ersten Le Mans-Auftritt, obgleich sie in den Medien wegen der erwähnten dramatischen Vorfälle nur sparsam gerühmt wurde.
Unvergleichliche Siegesserie für Audi
Doch 1999 war nur die Ouvertüre für eine unvergleichliche Siegesserie der Ingolstädter beim berühmtesten Langstreckenrennen der Welt. In den Jahren zwischen 2000 und 2008 nämlich blieben die nunmehr stets offenen Prototypen mit den vier Ringen ungeschlagen. Acht Siege summierten sich. Eigentlich sind es neun, denn der Triumph der Konzerntochter Bentley im Jahr 2003 geht zu einem gehörigen Teil auf das Audi-Konto. Die Technik der dunkelgrünen EXP Speed 8 stammte teilweise vom Audi R8. Und mit Tom Kristensen und Dindo Capello standen zwei Drittel des siegreichen Fahrertrios im Audi-Sold. Lediglich Guy Smith gehörte nicht zur Ingolstädter Werksfahrer-Riege.
Nicht immer war die Qualität der Gegner in der ersten Dekade des neuen Jahrtausends so, wie es sich die Audi-Motorsportler gewünscht hätten: Ab dem Jahr 2000 ließen sich nämlich die Werksteams von BMW, Mercedes, Porsche oder auch Toyota nicht mehr blicken an der Sarthe. Und nachdem auch noch Chrysler und Cadillac fahnenflüchtig wurden, musste sich Audi ab 2002 in der LMP1-Klasse meist nur mit Privatteams wie der Equipe von Henri Pescarolo oder von Lokalheld Yves Courage auseinandersetzen.
Doch kann man es einem Hersteller zum Vorwurf machen, wenn potenzielle Gegner anderes zu tun haben, als Siege bei dem prestigeträchtigsten Langstreckenrennen der Welt ins Visier zu nehmen? Natürlich nicht.
Audi nutzt Le Mans als Technologie-Bühne
Audi hielt Le Mans stets die Stange und nutzte die Bühne clever, um neue Technologien zu propagieren. Die Benzindirekteinspritzung zum Beispiel. Das TFSI genannte System debütierte 2001. Es garantierte günstige Verbrauchswerte. TFSI half auch mit, jenen Leistungsverlust zumindest teilweise zu kompensieren, den der 3,6 Liter große V8-Biturbo durch immer kleinere Air-Restriktoren erlitt. Von den 610 PS, die der R8 zu Beginn seiner Karriere im Jahr 2000 leistete, blieben 2005, am Ende seiner Laufbahn, nur 520 PS übrig.
Hartnäckig geisterte damals ein Gerücht durchs Fahrerlager. "Wann kommt endlich der Renn-Diesel?", wollten alle wissen. Die Antwort gab Audi im Dezember 2005, als Tom Kristensen dank einer Sondergenehmigung des Bürgermeisters mit dem neuen R10 TDI mitten durch Paris zum Trocadero-Platz fuhr.
Audi-TDI lange ohne Gegner
Der V12-Selbstzünder mit 5,5 Liter Hubraum stellte die Fahrer damals vor zwei Probleme: Zum einen war das Fahrverhalten wegen der hecklastigen Gewichtsverteilung etwas delikat, zum anderen konnte die Piloten den nur leise nuschelnden Motor ab Tempo 120 nicht mehr hören. "Sehr gewöhnungsbedürftig", meinte Fahrer Allan McNish. Mit der Urgewalt von 1.200 Newtonmeter Drehmoment musste der R10 TDI keinen Gegner fürchten - auch nicht die Werks-Equipe von Peugeot, die ab 2007 mit drei Diesel-Prototypen namens 908 HDi FAP dagegenhielt. Erst 2009, im dritten Anlauf, schafften es die Franzosen, Audi auf heimischem Terrain zu bezwingen. Eine Scharte, die Audi in diesem Jahr unbedingt auswetzen will.
