Wir wissen nur, dass wir nichts wissen. Niemals zuvor waren die Voraussetzungen für eine fundierte Le-Mans-Prognose schlechter als in diesem Jahr. Audi hat zum vierten Mal in Folge fast ein komplett neues Auto geschnitzt, obendrein teilweise mit Hybrid-Technik garniert. Gerade mal ein Autorennen hat Audi bisher mit den beiden Versionen R18 E-tron Quattro und R18 Ultra bestritten, beim zweiten Lauf zur Sportwagen-WM in Spa - und das ohne ernsthafte Gegner und daher ohne Druck.
„Wir wissen selbst nicht, wo wir wirklich stehen“, gab Joest-Technik-Direktor Ralf Jüttner unumwunden zu. Um die Angelegenheit noch undurchsichtiger zu machen, musste der einzige Audi-Gegner, Toyota, sein erstes offizielles Rennen in Spa wegen eines Testunfalls absagen. Neue Autos plus Hybridtechnik - da stochern alle im Nebel. Immerhin gibt es ein paar kleine Puzzle-Steinchen, die zusammengesetzt werden wollen - auch wenn ein vollständiges Bild so fraglos nicht entstehen kann.
Audi ist Favorit beim 24h-Rennen in Le Mans
Immerhin eine Aussage kann man treffen, ohne sich zu blamieren: Audi ist Favorit. Das ist schlicht der immensen Erfahrung von Audi Sport geschuldet. Sogar die harten, legendären Le-Mans-Schlachten der letzten fünf Jahre gegen Peugeot haben die Ingolstädter deutlich mit 4:1 gewonnen - und das, obwohl sie meistens das langsamere Auto hatten. Ergo ist es mehr als unwahrscheinlich, dass sich die Joest-Werks-Mannschaft von Toyota bei deren Le-Mans-Debüt einseifen lassen wird.
Audi ist seit 1999 ununterbrochen in Frankreich am Start. Die Sportabteilung kennt die ellenlange und geheime Liste der Anforderungsprofile an Chassis, Fahrwerk, Aerodynamik, Motor und Getriebe in- und auswendig. Sogar für das Thema Hybrid - einem für 2012 komplett neuen Backstein im Le-Mans-Gebäude - haben sie einen Plan B: nämlich die baugleichen Ultra-Varianten ohne Hybridantrieb. Das ist alles sehr clever. Und was soll man noch groß über das Joest-Team schreiben, die gefühlt seit 1926 Rennen in Westfrankreich fahren - und meistens auch gewinnen.
Ultra-Autos auf die E-tron-Quattro-R18 hetzen
Zugegeben: Das alles klingt nach einem langweiligen 24h-Rennen in Le Mans 2012. Doch erstens debütiert Toyota, das wird sich kein Fan ernsthaft entgehen lassen wollen. Zweitens hat Audi nicht vor, in Le Mans einen Bummelstreik anzuzetteln: Man wird die Ultra-Autos auf die E-tron-Quattro-R18 hetzen - so, wie man es auch beim zweiten Lauf zur Sportwagen-WM in Spa gemacht hat. Dort hatte die Ultra-Variante des R18 letztlich die Oberhand über die Hybrid-Heuler. Ob die versammelten Vorstände in Le Mans auch dann die Füsse still halten werden, wenn nach 23 Stunden ein Ultra in Führung liegt?
Immerhin gibt es nach der langen Erprobungsphase sowie dem Renndebüt der neuen Audi R18 beim WM-Lauf in Spa interessante Diskussionspunkte. So wird kolportiert, dass die etablierten Werkspiloten ursprünglich im Ultra sitzen sollten - und die Youngster die Mutterschiffe mit neuen Technologien vorführen. Das hat sich irgendwann irgendwie gedreht, vermutlich als die McNish und Lotterer der Welt die Datenblätter der 75 kW leistenden Elektromaschinen genauer studierten. Kann man in Le Mans ernsthaft auf den Boost von bis zu 200 PS pro Release verzichten, wenn die Hybrid-Waffe laut Reglement sieben Mal pro Runde neu nachgeladen werden darf? Laut einer Simulation bei Lola kann der Einsatz des Hybrid-Systems in Le Mans bis zu drei Sekunden pro Runde bescheren.
Was ist besser - Hybrid oder Ultra?
Womit wir mitten in der zentralen Diskussion sind, die übrigens auch bei Audi geführt wird: Was ist besser - Hybrid oder Ultra? Hoffentlich haben sich die Topfahrer bei dieser Frage nicht verkalkuliert. Länge und Layout der Piste von Le Mans sowie die erwähnten Bestimmungen zum Einsatz der Hybrid-Technologie versprechen eindeutige Vorteile für die E-tron-Wagen.
Zumal auf der anderen Seite der Le-Mans-Veranstalter ACO nicht der Audi-Forderung entsprochen hat, das Thema Leichtbau mit einem deutlichen Mindergewicht zu honorieren, quasi als Belohnung für einen Beitag zum Thema Gesamteffizienz. Beide R18-Versionen müssen somit 900 Kilo wiegen. Auf dem Datenblatt hat der Ultra nur einen minimalen Vorteil: Zwei Liter mehr Tankvolumen - das entspricht in Le Mans nicht mal einer halben Runde.
Der Teufel steckt wie immer im Detail - und Audi wusste das von vornherein. Genau aus diesem Grund haben sie ja das Programm für Le Mans gesplittet - zwei Hybrid, zwei Ultra. Der erste Malus des E-tron Quattro besteht darin, dass seine Gewichtsverteilung ebenso wie der Gewichtsschwerpunkt ungünstiger ausfallen als beim Ultra.
Audi R18 unterscheiden sich auch beim Gewicht
Das Konstruktionsgewicht des Vorgänger-R18 von 2011 lag bei unter 850 Kilo. Über den Winter haben die Ingenieure fast 90 weitere Kilo durch Feinarbeit an allen Baugruppen weggefräst. „Die Hybrid-Technik rechnet sich im Renneinsatz nur dann, wenn sie gewichtsneutral dargestellt werden kann“, behauptet Audi-Sportchef Wolfgang Ullrich.
Am meisten Gewicht (30 Kilo) sparte man durch ein sündteures Karbon-Gehäuse für das neue Getriebe, das weiterhin die Last der Aufhängungskräfte aufnehmen muss. Weitere 15 Kilo wurden bei Motor, Turbolader und Kühlung weggeknappst. Bei Chassis, Bodywork und Aufhängungen wurden nochmal 40 Kilo rausgeschunden. Damit stand Audi bei 750 Kilo. Das komplexe Arrangement aus Schwungmassenspeicher, Elektromaschinen samt Antrieb und Kühlung dürfte unter 100 Kilo liegen. Damit bleiben für den Hybrid immer noch um 50 Kilo Ballast zum Trimmen der Gewichtsverteilung.
Der Ultra fährt aber demnach 140 Kilogramm Ballast spazieren, die dort platziert werden können, wo es in Bezug auf die Fahrdynamik am sinnvollsten ist - also vor allem ganz tief unten. Damit ist klar: Der R18 Ultra dürfte einen extrem tiefen Schwerpunkt und eine sehr ausgewogene Gewichtsverteilung aufweisen. Das macht ihn zur ernsthaften Waffe in Le Mans, zumal er bei der Standfestigkeit dem Hybrid-R18 auf Grund der technisch weniger komplexen Anordnung überlegen sein sollte.
Natürlich ist maximale Power auf einer Strecke wie Le Mans ein kräftiges Pfund - und da ist der Hybrid top. Wenn es dann noch regnen sollte wie in Spa, so wird der Hybrid dem Feld mit Siebenmeilenstiefeln enteilen. Blicken wir kurz nach Spa zurück: Bei Regen im Warmup und zu Rennbeginn schnitt der Allrad phasenweise riesige Zeitbatzen von über fünf Sekunden aus dem Fleisch der Gegner, Ultra inklusive.
Allradantrieb erst ab 120 km/h
Über die Hälfte davon holten die Hybrid-R18 im kurvenreichen zweiten Sektor. Die Nutzung des Allradantrieb darf zwar erst bei 120 km/h erfolgen, doch eine zusätzliche Begrenzung des Einsatzes zum Beispiel über Lenkwinkel oder G-Kräfte ist im Reglement nicht (mehr) vorgesehen. Zu Deutsch: Audi gewinnt nicht nur Traktion auf den Geraden, sondern kann auch fahrdynamische Vorteile in der Kurve sowie am Kurvenausgang nutzen.
Im Gegenzug wird der R18 E-tron Quattro aber auch schnell mal zur Zicke. Ein paar Grad Temperaturunterschied, schon ist die Balance beim Teufel. Noch hat man bei Audi keinen Königsweg ausgemacht, um den etwas launischen Charakter aufzulösen. Beim Reifenverschleiß stehen die Audianer ebenfalls im Wald: Halten die Vorderräder? Auf der Bremse vermittelt der E-tron den Fahrern auf Grund der Rekuperation nicht immer das notwendige Vertrauen - während die Ultra-Piloten gerade das Bremsverhalten ausdrücklich loben.
Hybridantrieb bringt keinen Reichweitenvorteil
Der Hybridantrieb - die Audi-Verantwortlichen haben das immer wieder betont - ist 2012 kein Spritspar-Instrument, sondern simple Zusatzleistung oder Addon-Power, wie es im Rennenglisch heißt. Dementsprechend beschert der Hybridantrieb keinen Reichweitenvorteil. Technik-Direktor Ralf Jüttner bestätigt, dass manden Hybridantrieb nicht nutzen wird, um die Reichweite zu strecken und die eine ominöse Runde mehr fahren zu können. „Wir setzen ganz klar auf maximalen Speed, so wie 2011.“ Zur Erinnerung: Audi fuhr im letzten Jahr elf Runden, Peugeot zwölf. Bei normalem Rennverlauf ohne lange Safety-Car-Phasen muss man im Schnitt eine halbe Sekunde pro Runde schneller fahren, um den Reichweiten-Malus von einer Runde zu kompensieren - was Audi 2011 mustergültig gelang.
Der WM-Lauf in Spa lieferte nur begrenzte Aufschlüsse zum Thema Verbrauch. Erstens hat Audi geblufft, um den anwesenden Toyota-Ingenieuren keine Fingerzeige zu liefern. Im Schnitt fuhr der Hybrid 23 Runden, der Ultra 24 Runden. Der Unterschied ist fast logisch, denn der Audi-Verbrauch pro Runde lag in Spa bei zwei Litern - und der Ultra hat zwei Liter mehr Tankinhalt. Was aber andererseits bedeutet, dass Audi auch gefahrlos 28 oder sogar 29 Runden pro Stint hätte absolvieren können.
Diese Erkenntnisse lassen sich kaum für eine propere Le-Mans-Prognose nutzen. Fest steht lediglich, dass die Audi-Diesel in den letzten Jahren unter normalen Bedingungen in Le Mans bei einem Durchschnittsverbrauch von meist deutlich über 40 Liter auf 100 Kilometer lagen. Rechnet man die für 2012 reduzierten Tankvolumina ein (von 65 auf 60 Liter für den Ultra und auf 58 Liter für den Hybrid), so wird Audi Mühe haben, abermals auf elf Runden zu kommen.
Dank des größeren Tanks müsste der Ultra unter einem Wert von 5,45 Liter pro Runde bleiben, der Hybrid knackt die elf Runden sogar erst bei einem Verbrauch von unter 5,27 Liter. Doch hier reden wir von Durchschnittsverbräuchen von unter 40 Liter auf 100 Kilometer. Die siebenprozentige Leistungsreduzierung für Diesel-Motoren verschlechtert übrigens eher die Gesamteffizienz, eine Verbrauchsverbesserung ist somit auszuschließen,
Wie zuverlässig ist der Audi R18 E-tron Quattro?
Ein weiteres Fragezeichen steht beim Audi R18 E-tron Quattro hinter dem Thema Zuverlässigkeit. Der Schwungmassenspeicher wurde bei einer Tochterfirma des F1-Rennstalls Williams zugekauft, einzelne Komponenten sind standfest und auch schon im Rennsport durch Porsche mit dem GT3 R Hybrid erprobt worden.
Doch erstens war die Integration des Systems in den LMP1-Prototyp ein Kraftakt, besonders was das komplizierte Arrangement an der Vorderachse betrifft. Zweitens ist der Kühlbedarf nicht zu unterschätzen, ganz besonders bei heißen Außentemperaturen, wo es angeblich auch schon zu Problemen gekommen sein soll.
Die Frage, welches Konzept nun besser ist - E-tron Quattro gegen Ultra - kann auch nach dem Rennen in Spa nicht final beantwortet werden. Selbst bei Audi weiß man es nicht wirklich. Beim Nachtest in Sebring sollte eigentlich die große Nagelprobe erfolgen, doch der Unfall von Timo Bernhard vereitelte den direkten Vergleich. In Sebring schaffte Audi mit dem E-tron Quattro eine Rundenzeit von 1.41,8 Minuten - fast vier Sekunden schneller als mit dem Vorgänger R18 im Zeittraining zum 12-Stunden-Rennen.
Allerdings bot die Strecke mehr Grip, und es gab keine Limitierung bei der Nutzung des Hybrid-Antriebs. In den gängigen Computer-Simulationen gab es keine großen Zeitunterschiede zwischen E-tron und Ultra, doch das kann sich in Le Mans auf Grund der besonderen Streckenbedingungen ändern.
Weil die Fahrzeugkonzepte noch brandneu sind, ist auch nicht klar, welche Probleme welchem Grund zuzuordnen sind. Ist der Reifenverschleiß beim E-tron höher wegen des Allradantriebes - oder vielleicht sogar niedriger? Oder werden solche Fragen vom Thema Fahrwerk und Setup überlagert? Denn die Aufhängungen an Vorder- und Hinterachse wurden für 2012 komplett überarbeitet und modifiziert. Oder benötigt man à la longue sogar eine eigenständige Reifenspezifikation für den Allrad-E-tron? Fragen über Fragen.
Audi ist auf der richtigen Seite
„Wir werden in Le Mans einen äußerst luxuriösen Vergleichstest fahren“, sagte Audi-Motorenchef Ullrich Baretzky beim zweiten WM-Rennen in Spa. Eines steht aber schon heute fest: Audi ist durch das Splitting auf zwei Fahrzeugkonzepte immer auf der richtigen Seite.
