Die Pylonen waren als mahnende Begrenzung gedacht. Aber was soll’s. Ein kratzendes Klong-Geräusch, dann ein Kontrollblick in den Außenspiegel: Wieder steigt ein orangefarbener Plastikkegel im hohen Bogen an der Heckflanke des BMW empor - Treffer!
Auf dem Infield-Kurs des Las Vegas Motor Speedway haben die Jungs von BMW Motorsport an jedem Kurvenausgang eine säuberlich angeordnete Pylonenreihe positioniert, weil dort die Asphaltkante mit einem abrupten Absatz endet. Was theoretisch als Grenzlinie gedacht war, wurde in der Praxis zum Heidenspaß: Mit der sanft übersteuernden Heckpartie des BMW M235i Racing konnte man die Pylonen der Reihe nach in die Landschaft kegeln.
BMW M235i Racing ein begehrtes Schnäppchen
Das millimetergenaue Treffen der Ideallinie sollte fraglos zu den geschätzten Eigenschaften eines Kundensport-Rennwagens gehören. Das millimetergenaue Verlassen der Ideallinie zum Zwecke des Pylonen-Bowlings sagt zwei Dinge über den jüngsten Spross aus dem BMW-Kundensportangebot:
Der BMW M235i Racing folgt dankenswerterweise keiner Frontantriebsplattform-Strategie, sondern hat Heckantrieb, was dazu führt, dass man die Pylonen mit den richtigen Rädern touchiert - also mit den hinteren. Zweitens verfügt der M235i Racing über eine Torsen-Differenzialsperre von Drexler Motorsport, was einen gut kontrollierbaren, fließenden Übergang von der Haft- in die Gleitreibung ermöglicht - und damit den Spieltrieb des Piloten maximal befriedigt.
Das allein sollte schon reichen, um Interesse zu wecken, doch die Begehrlichkeit steigert BMW über das Preisschild: 59.500 Euro. So viel kostet der ab März zur Auslieferung anstehende BMW M235i Racing. Für diesen Preis kann man im Kundensport für gewöhnlich die Pylonen nur mit den Vorderrädern überfahren. Danach kommt lange nichts, dann ein Porsche 911 Carrera Cup, dann wieder lange nichts - und schließlich die GT3-Rennwagen mit Preisen von deutlich über 350.000 Euro.
Wir reden hier also von einem Schnäppchen. Das sehen die Kunden übrigens genauso: 40 Kaufverträge für den BMW M235i Racing wurden seit der Ankündigung im Spätherbst 2013 schon unterschrieben - das Ding geht weg wie warme Semmeln. "Die Nachfrage ist wirklich überwältigend, ursprünglich wollten wir dieses Jahr 30 Autos bauen, jetzt haben wir auf 50 Wagen aufgestockt", erklärt BMW-Motorsportchef Jens Marquardt zum unverhofften Luxusproblem seiner Abteilung.
16.000 Euro Aufpreis für den BMW M235i Racing
Der Aufpreis der Kundensport-Variante im Vergleich zum Straßenauto M235i beträgt läppische 16.000 Euro. Um das ambitionierte Preisziel zu erreichen, waren einige Kunstgriffe nötig: So wird der Renn-Zweier direkt am Band im BMW-Werk Leipzig gefertigt. Die Rohkarosserie erhält dort ihren Stahlkäfig, den 85 Liter fassenden Sicherheitstank sowie den verstärkten Vorderbau aus dem BMW M4. Diese Form der Fließbandproduktion spart Kosten - was den Verkaufspreis drückt.
Die überschaubare Liste der technischen Modifikationen trägt ebenfalls zur positiven Kostenbilanz bei: Der Reihensechszylinder mit Turboaufladung des BMW M235i Racing bekommt ein Upgrade bei der Ölpumpe, das Bauteil aus dem M4 hat eine höhere Förderleistung, der Ölsumpf wurde für den Motorsport adaptiert. Die angepasste Steuerelektronik steigert die Leistung auf 333 PS - fertig ist das pochende Herz des neuen M-Sportlers.
8-Gang-Automatik des BMW M235i Racing erleichtert das Handling
Das Gleichteile-Prinzip findet beim Getriebe des BMW M235i Racing eine staunenswerte Fortsetzung, denn hier kommt eine Achtgang-Sportautomatik aus der Serie zum Einsatz. Ein Automatikgetriebe im Rennauto? Jens Marquardt gibt zu, dass das so nicht geplant war: "In der Konzeptphase stand das Sechsgang-Schaltgetriebe im Lastenheft, aber bei den Testfahrten mit dem Straßenauto reifte schnell die Idee, dem Automatikgetriebe eine Chance zu geben."
Im Testträger des BMW M235i Racing wurden Schaltgetriebe und Achtgangautomatik einem Back-to-back-Test unterzogen, an dem auch einige Werksfahrer teilnahmen. Fazit: Die Automatik vereinfacht das Handling, der Fahrer kann sich besser aufs Lenken, Bremsen und Gasgeben konzentrieren, was sowohl Breitensportlern wie Renn-Einsteigern helfen sollte.
Die Mechanik des Getriebes blieb unangetastet, die Steuerelektronik wurde aber grundlegend modifiziert: Es entfiel natürlich der automatische Schaltmodus, die Gänge können nur noch manuell über die Schaltwippen eingespannt werden. Eine Torsen-Differenzialsperre an der Hinterachse des BMW M235i Racing gleicht die Drehzahlunterschiede der Räder bei Kurvenfahrt aus.
KW-Dämpfer und breite Reifen
Der Rest war Detailarbeit: Die elastokinematischen Lager für Motor, Getriebe sowie Vorder- und Hinterachse wurden gegen härtere Bauteile getauscht, der Frontstabilisator ist nun verstellbar. Die Spezialisten von KW lieferten einstellbare Zweiwege-Dämpfer, die Radhäuser wurden durch verschraubte und verklebte Anbauteile so verbreitert, dass ringsum zehn Zoll breite Räder mit Reifen der Dimension 265/660/18 Platz fanden.
Während der Testphase spulten die Werksfahrer weit über 10.000 Kilometer im BMW M235i Racing ab, um die Dauerhaltbarkeit zu validieren und die Anpassung der elektronischen Regelsysteme herauszufahren. Das ABS wurde neu abgestimmt, auch weil an der Vorderachse nun eine Vierkolbenbremse von Performance Friction zum Einsatz kommt. Dazu wurden das Stabilitätssystem (DSC) und die Traktionskontrolle für den Rennbetrieb appliziert. Beide Systeme können vom Fahrer aber unabhängig voneinander deaktiviert werden.
Dynamisches Rennfahrzeug mit präziser Lenkung
Heraus kam letztlich ein stimmiges, fahraktives und äußerst unterhaltsames Rennfahrzeug, wie es so nur mit Heckantrieb darstellbar ist: Progressives Übersteuern ist mühelos via Gaspedal abrufbar; wer es übertreibt, lupft - und sachtes Untersteuern bringt den BMW M235i Racing im Tracktest sofort wieder auf Spur.
Die hohe Kunst besteht aber nicht darin, permanent zu driften, sondern das Heck des BMW M235i Racing zu einem aktiven Mitlenken durch die Kurve zu überreden und einen feinen Gierwinkel zu erzeugen, der es ermöglicht, den Lenkeinschlag früh wieder zu öffnen. Dank der Sperre lässt sich der unterhaltsame Zweikampf mit der Haftung äußerst exakt dosieren, und die präzise, feinfühlige Lenkung des BMW M235i Racing macht notwendige Korrekturen im Tracktest zum reinen Kinderspiel.
Lobende Worte über den grimmig fauchenden und am Ende der Drehzahlskala herrlich trompetenden Reihensechszylinder mit Twin-Scroll-Turboaufladung zu verlieren, hieße, Sand in die Wüste zu tragen. Das bullige Drehmoment glättet im Bedarfsfall auch schon mal eine falsche Gangwahl. Und die ist bei acht (!) Gängen im BMW M235i Racing fast schon vorprogrammiert, weil die funzelige Ganganzeige im Serien-Display die Rückversicherung über den gerade eingelegten Gang nicht gerade erleichtert.
Beim Hochschalten hat man den Umstand, ein Automatikgetriebe zu bedienen, auf Anhieb wieder vergessen; beim Runterschalten wird der Befehl mit spürbarer, aber minimaler Verzögerung angenommen. Jedoch war der Software-Stand beim Tracktest in Las Vegas noch nicht final.
BMW M235i Racing mit Automatik kein Lust-Killer
Befürchtungen, die als unsportlich verschriene Automatik könnte im BMW M235i Racing zum Lustkiller werden, haben sich überhaupt nicht bewahrheitet. Natürlich kann der ZF-Automat nicht die rohe mechanische Gewalt eines reinrassigen und geradeverzahnten Renngetriebes vermitteln, der Eindruck ist da eher gedämpft. Doch dem Fahrspaß tut das keinen Abbruch. Vielmehr überwiegen die Vorteile, denn die meisten Einsteiger werden sich darüber freuen, dass sie nicht 30 Prozent ihrer Gehirnleistung auf die fummelige Schaltarbeit fokussieren müssen.
Fehlt noch die Bremse des BMW M235i Racing, die im Tracktest einen standfesten Eindruck hinterließ. Bei harten Bremsungen aus hohen Geschwindigkeiten auf unebener Rennstrecke neigte das Pedal noch zum Aufpumpen und Verhärten, doch auch dieses Detail soll über Software-Updates weiter optimiert werden.
Das Entscheidende ist jedoch, dass BMW mit dem 1.425 Kilo schweren BMW M235i Racing ein unschlagbar günstiges Rennauto für Privatfahrer anbietet. Auf einen solchen Volltreffer haben wohl nicht nur die loyalen BMW-Teams lange gewartet: So mancher Markenpokal-Treter am Nürburgring wird sich ernsthaft mit einem Markenwechsel beschäftigen müssen - auf dass in Zukunft am Kurvenausgang erst die Hinterräder den Kerb berühren.
