Rennwagen sind meisterhafte Könner der Einschüchterung. Wie Klapperschlangen halten sie ungebetene Gäste fern. Der Zugang in die Zauberwelt der Fahrdynamik wird durch schroffe Seitenstreben des Käfigs verrammelt. Die Botschaft: Zutritt nur für Befugte. Der Sitz ist eine nackte Wanne aus Kohlefaser, so gemütlich wie ein Brückenpfeiler. Das Lenkrad pendelt wie ein angriffslustiger Boxer 15 Zentimeter vor der Fahrernase. Rechts ragt ein Baseballschläger aus dem Mitteltunnel, der als Mordwaffe taugen könnte. Dabei soll er bloß Gänge wechseln.
Nein, ein Rennauto spricht nicht dieselbe Sprache wie ein Straßenauto. Das eine lädt ein, das andere lädt aus. Die Frage ist, wie man mit Zurückweisung umgeht. Am besten immer positiv denken. Stefan Fober, Ingenieur bei BMW Motorsport und mitverantwortlich für die Entwicklung des BMW M3 für die ALMS, zieht den Journalisten vor dem Tracktest mit einer verschwörerischen Handbewegung zur Seite: "In 24 Stunden fahren wir mit exakt diesem Auto einen wichtigen Test in Budapest. Es wäre also nett, wenn wir vorher nicht schrauben müssten." Man hätte darauf wetten können, dass er so was sagt. Das machen sie immer, wenn sie Ungeübte in ihr Auto lassen müssen.
Der Start des BMW M3 GT2 stellt eine echte Hürde dar
Werksfahrer Jörg Müller fährt einen kurzen Check, kommt zurück an die Box und scheitert mit seinem gut gemeinten Beschwichtigungsversuch: "Alles okay". Pause. "Aber pass mit den Hinterreifen auf, die haben schon was runter." Das war eine Information zu viel. Jetzt fehlt nur noch, dass sie für den Tracktest die Gänge vier bis sechs sperren. Die nächste Hürde ist immer der Start, da rasselt die Klapperschlange besonders laut. Es gibt amüsante Anekdoten, wie Tracktester beim simplen Versuch scheiterten, ein Rennauto auch nur in Bewegung zu setzen. Määääääh-Bumm. Määääääääääh-Bumm. Drehzahl zu hoch, Kupplung zu schnell. In die peinlichen Stille surrt dann die Benzinpumpe wie ein schadenfrohes Lachen. Lauter schlechte Gedanken, denn es wird jetzt Ernst.
Jörg Müller schaut noch mal durch die Tür: "Warum soll ich Dir was erklären, Du fährst doch selber Rennen?" Kupplung? Losfahren? "Fuß vom Gas, langsam einkuppeln, total einfach!" Federnd saust die Carbon-Tür zu. Fuß vom Gas? Kann nicht sein! Der Müller, das Schlitzohr, nimmt mich doch auf den Arm! Der Motor brummt auf. Da ist Leben in der Bude! Es röchelt und scheppert und vibriert wie im Testcenter für Kettensägen. Der Kopf zittert mit, die Umgebung bebt im Takt der Kurbelwellenrotationen. Man hat die eine Welt verlassen und eine völlig andere betreten. 15 Augenpaare schauen beim Losfahren zu. Die Müller-Taktik oder doch wie immer?
Der BMW M3 GT2 ist ganz friedlich
Der erste Gang macht klong, Fuß vom Gas, Kupplung kommen lassen - er fährt, der M3, einfach so! Man nimmt es fast mit Enttäuschung zur Kenntnis. Rennautos waren schon mal männlicher, gemeiner. Hinterher sagt Jörg Müller: "Ein gutes Langstreckenauto muss leicht zu fahren sein - wie der M3." Natürlich, aber es passiert nicht oft, dass sich Ingenieure auch an diese Maxime halten. Zwei Runden hinterm Fotoauto, da wird man ganz fickrig. Meist tattert man im zweiten Gang und mit zu niedriger Drehzahl hinter einem wild fuchtelnden Fotografen hinterher, eine Qual für Auto und Fahrer. Doch der M3 ist lammfromm wie ein Siebener-BMW mit Automatikgetriebe. Kein Sprotzeln, kein widerwilliges Rütteln. Er gehorcht ganz verbindlich den Wünschen des Fahrers. Das war bei Rennautos doch sonst immer umgekehrt!
Wann zeigt der 500-PS-Gorilla endlich seine Zähne? Vermutlich beim Schalten. "Kuppeln musst Du nur beim Losfahren", sagte Müller noch. Die Schaltlampen springen so schnell um wie eine Dragster-Ampel: Drei Mal Grün, dann Orange, drei Mal Rot. Ziehen am Schaltprügel, eine Sekunde später brennen diese Christbaumlämpchen schon wieder. Das Nachladen der Gänge geht mit einer Leichtigkeit, als ob man mit einem Kaffeelöffel Zucker einrührt. Man braucht weder Unterarme wie Popeye noch bandagierte Handinnenflächen. Rennautos waren schon mal männlicher. Und gemeiner. Doch wo es raufgeht, geht es auch irgendwann wieder runter, und da wird es immer tricky. Drehzahldifferenzen zwischen Motor und Hinterrädern - Potenzial für Desaster!
Das Prinzip Spitze-Hacke wird verflucht
Am Ende der Start-Zielgeraden stürmt der M3 mit 250 Sachen in Richtung Kiesbett, der linke Fuß kantet unsicher auf der Fußstütze. Den Getrieberührstab fünf Mal nach vorn schieben. Bremsmoment an der Hinterachse? Ja. Ausfallschritte? Nein! Automatic Blip heißt das Zauberwort, automatisches Zwischengas. Ein Kinderspiel, ein Fest für Katzen! Wer alle halbe Jahre in einem echten Rennauto hockt, verwendet 30 Prozent seines Gehirnschmalzes darauf, Kuppeln, Schalten und Zwischengasgeben zu synchronisieren. Dabei fragt man sich stets, welcher Vollpfosten das Prinzip Spitze-Hacke erfunden hat. Vermutlich ein Pilot mit anatomisch inkorrekt geformtem Fußknöchel. Danach wurde das Prinzip Jahrzehnte nicht mehr hinterfragt und als heiliger Gral des Schnellfahrens verkauft. So muss es gewesen sein. Oder kennen Sie jemanden, der Spitze-Hacke kann?
Im BMW M3 war das Thema Getriebe jedenfalls nach zwei Runden abgehakt, aus dem Kopf. Wohl auch deshalb, weil in Runde zwei beim Anbremsen der schnellen Dreifachlinks der linke Vorderreifen steht. Im Cockpit zerstäubt Gummiparfüm, Marke Dunlop Racing. Es war die klassische Furchtbremsung: Mann, ist das schnell hier! Und: Wo geht es noch mal lang? Vielleicht war es auch nur eine Frage der Reifentemperatur. Am Ende von Runde zwei kommt er, der Reifen. Haftung legt sich wie eine schützende Hand über alles, was man als Ungeübter nicht zu beherrschen scheint. Jede Lenkbewegung mündet jetzt in blitzartige Richtungswechsel, ansatzlos, ohne Anstrengung. Das Auto lässt sich genau da positionieren, wo man es haben möchte - als befände man sich auf einer vorgegebenen ballistischen Kurve. Beschleunigen, Schalten, Bremsen, Lenken, Beschleunigen, Schalten - ein müheloser, selbsterklärender Rhythmus.
Das Spiel mit dem Übersteuern lässt der Autor sein
Nur wer sich kurz kneift, realisiert, dass er mit Jumbostartgeschwindigkeit nur Zentimeter an Kiesbetten und Betonmauern vorbeidüst. Die Leichtigkeit des Schnellfahrens ist verblüffend. Oder liegt es an der eigenen Langsamkeit? "Ich bin kaum je ein Auto gefahren, das so gut fahrbar ist und sich dabei so leicht bedienen lässt", sagt Dirk Müller. Der muss es wissen, denn er fährt den BMW M3 fulltime in der ALMS im Team Rahal Letterman. Der Ungeübte dechiffriert Untersteuern in langsamen Ecken. Doch das liegt eher daran, dass er nicht früh genug auf dem Stempel steht, um die Sperre perfekt zu nutzen. Das Maß an Übersteuern kann der Profi am Drehschalter für die Traktionskontrolle selbst bestimmen und je nach Haftungszustand der Reifen nachregulieren. Darauf haben wir natürlich verzichtet. Der M3 musste ja noch nach Budapest.
Das neutrale Eigenlenkverhalten erstaunt nicht, denn die Ingenieure von BMW Motorsport haben beim Handling alle Register gezogen: Die gleichmäßige Gewichtsverteilung, begünstigt durch das an die Hinterachse gewanderte Ricardo-Getriebe, und der tiefe Schwerpunkt machen Kurven zur Formsache. Streckenbegrenzungen plättet der M3 wie ein Bügeleisen: In Oschersleben muss man über alles drüberdonnern, über Curbs und die grünen Betonflächen. Die Hälfte der Zeit ist der Fahrer abseits der Piste unterwegs. Dieser Rodeo-Ritt gelingt im M3 sogar einhändig, weil hoch oben auf dem Curb oft noch der nächste Gang nachzuschießen ist. Gleichzeitig fuchtelt die Traktionskontrolle Ungereimtheiten aus.
Der Motor ist das männlichste Bauteil im BMW M3
Ein faszinierendes Zusammenspiel von Mensch, Maschine und Elektronik, nicht unähnlich einem Videospiel. Doch es ist kein Spiel. Piloten stehen unter Stress und schwitzen. Die Rückseite der Carbon- Sitzschale weist Schlitze auf, Fahrtwind strömt an den Rücken. Sollte dem Pilot der Sinn nach mehr Kühlung stehen, kann er die Klimaanlage anschalten, für die das Innenraumvolumen des Chauffeurkabuffs per Plastikscheibe verkleinert wurde. Die Kühlkette wird nur unterbrochen, wenn im fünften und sechsten Gang die volle Motorleistung abgefordert wird. Clever geregelt. Der Motor ist das maskulinste Bauteil im M3. Der Vier-Liter-V8 inhaliert Geraden wie Schnupftabak.
Die Portionierung der Leistung über das Getriebe ist vorbildlich. Zwei Sachen kann man fühlen: Der V8 ist ein Vibrator für Männer, Massenausgleich ist nicht sein Kernthema. Zweitens ist er durch zwei Rüssel beschnitten, die Luftmengenbegrenzer. Weniger Luft ist gleichbedeutend mit weniger Drehzahl, die Bluse ist oben zugeknöpft. Männer sollten sich nicht auf ihr Gefühl verlassen, behauptet Dirk Müller. "Ich habe zu Beginn des Jahres oft früh hochgeschaltet, weil ich dachte, da kommt nichts mehr." Die Ingenieure wiesen den Piloten zurecht, oben standen doch noch zwei Knöpfe offen. Jetzt dreht Dirk Müller immer brav bis zur letzten Lampe. Weil er oben nicht so darf, wie er könnte, haben ihn die BMW-Ingenieure untenherum fülliger gemacht: Wie ein Straßenmotor nimmt der V8 Gas an, ohne die von Rennmotoren bekannte Bockigkeit bei niedrigen Drehzahlen.
Der V8-Motor passt perfekt zum BMW M3 GT2
Trotz seiner acht Y-Chromosomen in V-Form verströmt der Motor keine Angst, er passt perfekt zum Gesamteindruck des Autos: Harmonie ist das Leitmotiv des M3 GT. Den Beweis liefern die US-Renneinsätze: Die beiden Werkswagen werden von unterschiedlichen Fahrercharakteren pilotiert. Dirk Müller und Tommy Milner fahren sauber, präzise und rund. Bill Auberlen und Joey Hand stehen wie Midget-Piloten schon vor der Kurve quer, dübeln das Auto ins Eck und planieren dann das Gaspedal. "Es ist interessant, die Daten übereinanderzulegen", sagt Stefan Fober. "Beide Fahrstile sind über eine Runde betrachtet fast gleich schnell. Das belegt, dass der BMW M3 einen breiten Grenzbereich hat." Klappern gehört beim M3 GT natürlich zum Handwerk - aber die Giftzähne haben sie ihm gezogen.
