Der größte Feind der Innovation ist manchmal schlicht die Tradition. Wenn im Top-Motorsport ein neuer Rennwagen in Gestalt und Form eines vierrädrigen Dreirades erscheint, so sind Spott und Häme vermutlich programmiert.
Heute wollen die Kritiker des Delta-Wing-Konzepts nur noch ungern an ihre verbalen Blutgrätschen aus dem Frühjahr der Saison 2012 erinnert werden, als dieses Fahrzeug wie ein UFO die Sportwagenbühne betrat. Denn zu offensichtlich hat das spleenige Wägelchen des britischen Designers Ben Bowlby mittlerweile seine Funktionstauglichkeit im Rennbetrieb unter Beweis gestellt.
Beim 24h-Rennen in Le Mans qualifizierte sich das amerikanische Einsatzteam Highcroft Racing zeitenmäßig im LMP2-Vorderfeld. Doch die große Stunde des Delta-Wing-Autos schlug beim Saisonfinale der American Le Mans Serie (ALMS) in Road Atlanta im Oktober 2012: Mit nur fünf Stopps und 370 Liter Benzin kam das 550-Kilo-Projektil über die 1000-Meilen-Distanz - und belegte dabei Platz fünf im Gesamtklassement.
Batmobil sammelte Design- und Technologie-Preise
Seither wurde das Batmobil mit Design- und Technologie-Preisen förmlich überhäuft - auch von jenen, die es zuvor scharf kritisiert hatten. Alles nach dem Motto: Was schert uns unser Geschwätz von gestern. Die Zielforderungen, an denen das Delta-Wing-Programm gemessen werden sollte, hatte Designer Ben Bowlbyim März 2012 zu sport auto schon klar definiert: Im Vergleich zu den konventionellen Prototypen sollten Luftwiderstand, Gewicht sowie Reifenverschleiß und Benzinverbrauch im Schnitt um 50 Prozent reduziert werden.
Wie konnte es zu dieser Revolution überhaupt kommen? Das Delta Wing-Auto wurde vom Le-Mans-Veranstalter ACO per Sonderzulassung ins Feld geschleust und musste nur die Sicherheitsanforderungen sowie die Grundabmessungen des gegenwärtigen Prototypen-Reglements erfüllen. Ansonsten durfte sich Ben Bowlby bei der Verwandlung seines ursprünglichen Indy-Car-Projekt-Autos in einen Le-Mans-Prototypen voll austoben.
50 Prozent performanter als LMP-Fahrzeuge
Anstatt Abtrieb konventionell über frei im Wind stehende Flügel zu generieren, kommt die Downforce beim Delta Wing nur von der Unterströmung am Fahrzeugboden - und die geht sehr gering in den Luftwiderstand ein, der somit radikal gesenkt werden konnte. Durch den reduzierten Luftwiderstand und das verbesserte Verhältnis von Auftriebs- zu Luftwiderstandsbeiwert benötigt man viel weniger Motorleistung, um das Gefährt zu beschleunigen. Folglich verbraucht der winzige 1,6-Liter-Motor von Nissan viel weniger Benzin als vergleichbare Prototypenmotoren. Der radikale Leichtbau wiederum reduziert den Reifenverschleiß energisch. In der Summe ist der Delta Wing somit in der Tat um gut 50 Prozent performanter als vergleichbare LMP1- und LMP2-Fahrzeuge.
Der Eyecatcher des Delta Wing war freilich immer seine dreiecksförmige Grundfläche mit der skurrilen Spurweite von nur 60 Zentimetern an der Vorderachse und den siamesischen Zwillingsreifen, deren Breite gerade mal auf Kinderwagen-Niveau liegt: 10 Zentimeter pro Rad. Der Grund für diese Anordnung ist simpel: Weil gut 75 Prozent des Abtriebs und des Fahrzeuggewichts im Heckbereich anfallen, benötigt der Delta Wing nur relativ wenig Reifenaufstandsfläche an der Vorderachse. Und logischer Weise reduziert die schmale Spur den Luftwiderstand im Bereich des Vorderwagens nochmals drastisch.
Diese revolutionären Rahmenbedingungen veranlassten den Le-Mans-Veranstalter ACO, eigens für den Delta Wing einen 56. Startplatz für innovative Fahrzeuge beim 24h-Rennen freizuschaufeln, um Bowlby die Möglichkeit zu geben, die Schlüssigkeit seines Konzepts auf der Rennstrecke unter Beweis zu stellen. Heute lässt sich festhalten: Die vollmundigen Versprechungen wurden weitestgehend erfüllt. Die große Frage lautet: Was nun, wie geht es jetzt weiter?
Le Mans-Start war eine Eintagsfliege
Fakt ist, dass der Start in Le Mans eine Eintagsfliege war, im nächsten Jahr bekommt ein anderes Konzept den Zuschlag für den 56. Startplatz. Weil der Delta Wing in kein gültiges Reglement-Schema passt, ist eine Weiterverwendung im Geltungsbereich des ACO wohl ausgeschlossen. Immerhin konnte der ALMS-Patron Don Panoz beim Verkauf seiner Rennserie an den Erzfeind Grandam eine Zulassung für den nordamerikanischen Sportwagensport in der Saison 2013 einfädeln.
Noch ist völlig unklar, wie es ab 2014 weitergehen soll, doch die Verbesserung des Delta-Wing-Konzepts für den Kundensporteinsatz läuft bereits auf vollen Touren. „Im aktuellen Delta Wing steckt noch ein viel besserer Delta Wing“, behauptete Ben Bowlby beim ALMS-Finale in Road Atlanta. Der kecke Brite hat seine To-Do-Liste bereits vollständig erstellt - und vieles daraus soll für 2013 auch umgesetzt werden.
Das Monocoque bietet das mit Abstand größte Verbesserungspotenzial: Um den ambitionierten Zeitplan für einen Le-Mans-Start 2012 überhaupt erfüllen zu können, griff Ben Bowlby auf ein Aston-Martin-LMP1-Chassis aus dem Jahr 2011 zurück. Damit ersparte man sich die aufwendigen Crash-Tests und viel Zeit, erkaufte sich aber auch einen Nachteil bei der Gewichtsverteilung: „Durch die Verwendung des AMR-One-Monocoques haben wir außerdem zirka 20 bis 30 Prozent Abtrieb verloren“, sagt Bowlby. „Generell ist das Monocoque für unsere Bedürfnisse zu breit. Und einige Details am Unterboden verhinderten, dass wir das Konzept, viel Abtrieb aus der Unterströmung zu generieren, nicht vollständig umsetzen konnten.“
Eine Weiterentwicklung der Vorderradaufhängung wurde bereits in Atlanta ausprobiert: „So konnten wir den Nachlauf erhöhen, aber leider wurde dann die Lenkung so hart und gefühllos, dass wir die Werte wieder reduzieren mussten“, bedauerte Bowlby. All diese Probleme ließen sich grundsätzlich nur mit einem anderen Monocoque lösen. Auch das aus der Formel 1 abgeleitete Drag Reduction System (DRS), das in Le Mans einen großen Anteil an der Erhöhung der Topspeeds auf den ultralangen Geraden hatte, wäre noch extrem verbesserungswürdig.
Grenzen des Delta-Wing-Konzepts
Der spektakuläre Überschlag von Delta-Wing-Pilot Gunnar Jeanette im freien Training in Road Atlanta zeigte allerdings auch die Grenzen des Konzepts auf: Die Berührung mit einem unachtsamen Porsche-Piloten beförderte den Delta Wing ansatzlos in eine Seitwärtsrolle. „Der Unfall war so etwas wie der perfekte Sturm für uns“, bedauerte Ben Bowlby. „Denn die Berührung erfolgte mit 4,5 g und im unglücklichsten Winkel. Weil dem Delta Wing an der Vorderachse die Abstützung durch das gegenüberliegende Rad wegen der schmalen Spur de facto fehlt, erhöht sich die Neigungsanfälligkeit. So kam der Überschlag nicht völlig unerwartet.“
Ein Problem bei der Weiterentwicklung stellt auch der Motor dar, denn Nissan sprang recht kurzfristig als Motorenlieferant in die Bresche - doch der Deal galt nur für 2012. Somit ist es wahrscheinlich, dass Nissan seine nicht unbeträchtliche technische Unterstützung einstellen wird. Auch der finanzielle Beitrag von Nissan - man munkelt von zwei Millionen Euro - wird 2013 wegfallen.
Die Japaner hatten für das Delta-Wing-Programm die Global Race Engine von Chevrolet, die in der TW-Weltmeisterschaft zum Einsatz kommt, zusammen mit RML und mit eigenen Bauteilen veredelt und optimiert. Vor allem beim Thema Leichtbau wurden Fortschritte erzielt: Das Gewicht der Kurbelwelle wurde beispielsweise auf 7,8 Kilogramm gesenkt.
„Bei 2 bar Ladedruck leistet der Motor 320 PS bei 7.500 Umdrehungen“, referiert Bowlby. Die Umsetzung der Kraft an die Räder war trotz aller offensichtlichen Erfolge übrigens ein ziemlicher Flop, denn das Torque-Vectoring-Differenzial, das unter anderem auch die fahrdynamischen Kompromisse der unterschiedlichen Spurweiten zwischen Vorderachse und Hinterachse kurieren sollte, hat entgegen aller offizieller Bekundungen nie funktioniert. Noch schlimmer - es kam im Rennbetrieb nie zum Einsatz. Am meisten ist der Brite bis heute von der Effizienz des Vierzylinder-Turbomotors beeindruckt: „Bei Testfahrten im Sommer 2012 schafften wir in Road Atlanta einen spezifischen Verbrauch von 225 g/kWh, und das bei äußerst wettbewerbsfähigen Rundenzeiten!“
Umso bedauerlicher, dass sich die Delta-Wing-Macher nun nach einem neuen PS-Lieferanten für das Kundensportprogramm 2013 umsehen müssen. Und in Anbetracht der Vielzahl der Verbesserungsmöglichkeiten muss die Frage gestattet sein, ob das weitgehend privat finanzierte Projekt überhaupt noch eine wesentliche Rolle im Motorsport spielen kann: Wo soll das Geld herkommen? Das Projekt steht auch deshalb mittelfristig vor dem Aus, weil die ALMS 2014 mit der Grandam fusioniert - und dann könnte die letzte Spielwiese für den Delta Wing endgültig wegfallen. Und das alles trotz der Tatsache, dass der Delta Wing seine Kernziele bei Gewicht, Luftwiderstand, Abtrieb, Leistung und Verbrauch sowie beim Reifenverschleiß erreicht hat.
Der Delta Wing ist eine störende Technologie
Bei der Gesamtbewertung des Kapitels Delta Wing bewegt man sich damit schon fast im philosophischen Bereich. Der ehemalige FIA-Berater und Ex-F1-Ingenieur Peter Wright hält den Delta Wing für ein Beispiel aus der Kategorie „störende Technologie“: „Im Gegensatz zur nachhaltigen Technologie wird die störende Technologie meist von kleinen Firmen oder Designgruppen entworfen. Aus ihr entstehen sehr oft radikale und innovative Neuansätze, manchmal sogar echte Revolutionen. Aber weil solche Lösungen im entsprechenden Umfeld oftmals keine praktische Berechtigung haben, verschwinden diese Neuerungen oft wieder so schnell, wie sie kamen.“
Die Interpretation von Wright fasst die Kurz-Geschichte des Delta-Wing-Konzepts leider sehr prägnant zusammen. Der beste Beleg für seine These ist die Tatsache, dass das technisch revolutionäre Konzept des Delta Wing keine bleibenden Spuren im Prototypensport hinterlassen wird. Denn die größte Niederlage von Bowlby & Konsorten besteht darin, dass nichts, aber auch rein gar nichts von den innovativen Ansätzen in das neue Prototypen-Reglement für die Saison 2014 eingeflossen ist.
Eher gilt sogar das Gegenteil: Das Leichtgewicht Delta Wing hat bewiesen, wie viel Energie gerade auch über Leichtbau eingespart werden kann. Im neuen Reglement für 2014 ist aber bestenfalls eine zaghafte Gewichtsreduktion verankert, die soeben durch eine Erhöhung des Basisgewichts für LMP1-Fahrzeuge auf 870 Kilo teilweise wieder konterkariert wurde.
Die großen Hersteller, die in der LMP1-Klasse werksmäßig engagiert sind, haben beim ACO immer wieder darauf verwiesen, dass man ein Auto wie den Delta Wing, der komplett außerhalb der aktuellen Technik-Reglements steht, nicht mit ihren Fahrzeugen vergleichen könne. Die Lobby-Arbeit hatte Erfolg, der Delta Wing war wohl auch aus ihrer Sicht nichts weiter eine „störende Technologie“. Der größte Feind der Innovation ist manchmal schlicht die Beharrungskraft der Tradition.
